Entrevistamos a Jeroni Fajardo, actual piloto número uno del equipo Sherco Factory y uno de los veteranos en la máxima categoría. Su experiencia y capacidad de análisis, nos abre un abanico de debates muy interesantes sobre los derroteros del Campeonato del Mundo de Trial, la evolución de las motos de trial actuales y las expectativas de este gran deporte.
Jeroni Fajardo debutó en el Campeonato del Mundo de Trial en 2001 y ha sido piloto oficial de las principales marcas de trial, como Beta, GASGAS, Ossa, Vertigo y Sherco. Actualmente se encuentra inmerso en el desarrollo de la novísima Sherco STR 300 de inyección electrónica, además de encontrar de nuevo las sensaciones dinámicas que le permitan estar en el “top 3”, unas posiciones por las cuales estaba luchando con regularidad hasta hace apenas tres años.
Analizamos con Jeroni Fajardo las novedades impuestas por la FIM a nivel de reglamento, la relación con sus rivales y por supuesto el enfoque en primera persona de los aspectos que ayudarían a mejorar la audiencia y atractivo del trial.
COMIENZO DIFÍCIL DEL MUNDIAL 2023
No hemos empezado lo bien que quisiéramos este mundial. Cuando tienes una moto tan nueva, con un cambio tan radical, cuesta adaptarse a estas nuevas exigencias. Sé que a un piloto amateur le puede costar entenderlo, pero nosotros tenemos otras necesidades y nos toca adaptar la moto a la exigencia de la alta competición.
El parón de esta lesión que me ha impedido estar en el TrialGP de Japón ha sido muy inoportuno, ya que precisamente teníamos unas semanas muy buenas por delante para prepararnos de cara a la parte más intensiva del mundial. Es cierto que hacemos muchas horas de entrenamiento, pero al final donde de verdad mides tu nivel y el de la moto es en las carreras. Ahí es donde sabes cómo has evolucionado.
¿ES COMPETITIVA LA NUEVA SHERCO SCR?
¿Hasta qué punto has contribuido con el desarrollo de la nueva Sherco SCR 2023?
Se hicieron dos equipos de evolución. Unos concentrados en la base del año pasado, que fuimos evolucionando con el equipo técnico, además de otro equipo desde fábrica enfocado más a lanzar una moto muy competitiva para el piloto amateur, muy fiable, fácil de conducir y con los valores que se espera para el cliente final.
¿En qué proporción es importante la moto en el resultado del piloto?
Es un punto fundamental. Al final el conjunto es lo que suma, y debe ser el máximo posible. Tenemos que tener en cuenta tres factores: equipo, moto y piloto. Al final lo que buscamos es sumar lo máximo posible entre esas tres variables, y los resultados es el valor de este sumatorio.
SOBRE LA IGUALDAD ENTRE LAS MARCAS DE TRIAL
¿Realmente hay igualdad entre las motos oficiales de cada marca?
No hay igualdad. Son motos distintas y sólo podríamos saberlo si hubiera una copa monomarca. La referencia es Toni Bou con el equipo oficial Montesa, que en verdad son mundos distintos. Honda es Honda, y las demás marcas son las que vivimos del trial, sin quitarle el mérito al piloto.
Estoy seguro de que un piloto como Adam Raga en condiciones de igualdad de equipo, algún mundial le hubiera ganado a Toni Bou.
Ya tenemos a pilotos de relevo generacional en el top 3. ¿Te ves con fuerzas de seguir estando en esa lucha?
Cada vez es más difícil, ya que la edad pasa y los jóvenes suben el nivel. En una época anterior, con un día malo podías hacer cuarto o quinto, ahora ese mismo día es una novena posición. Yo me veo capaz de estar entre los tres primeros, y aunque el nivel ha subido en general, la diferencia me la miro con Toni y Jaime, independientemente de la posición, ya que un quinto o un octavo tienen el mismo valor si estoy, por ejemplo, al doble de puntos.
Creo que puedo volver a estar en la lucha, estoy seguro de que con un poco más de trabajo mío y del equipo.
LA SITUACIÓN DEL MUNDIAL DE TRIAL
Hablando sobre la reglamentación del mundial, ¿Qué opinas del nonstop y que de momento no haya herramientas técnicas para medir con precisión la norma?
Al Non Stop no le veo futuro alguno sin el dispositivo. Esta subjetividad del control es evidente y no necesariamente atiende al nombre del piloto. Si por ejemplo en una zona pasan 20 pilotos y todos hacen fiasco, pero los tres últimos se paran un poco y la sacan, a ese control le da respeto ponerles un fiasco. Esto es inadmisible a nivel de un mundial de trial, ya que debe haber igualdad para todos.
Yo pienso que es más sencillo lo de toda la vida, con un tiempo en zona, fotocélula a la entrada y salida, y contar los pies. Se trata de pasar los obstáculos propuestos en el tiempo indicado.
De hecho, con el nonstop el trial es menos dinámico, ya que, entre paso y paso, vamos mucho más lentos y tranquilos, y si en cambio ves el Campeonato de España el ritmo de zona es bastante mayor. Esto no tiene que ser hacer enduro dentro de la zona, es buscar un equilibrio lógico.
¿Qué opinas de la norma de crear un parque cerrado en el mundial de trial?
A nosotros nos cambia poco, la verdad. Es menos trabajo y nos facilita el fin de semana. Lo extraño es que el paddock del mundial ha ido perdiendo vida. En mis primeros años de mundial había una caravana de carrera en carrera, porque podías entrenar desde el miércoles y estabas con varios días de actividad constante. Ahora, entregas la moto a las tres de la tarde y se acaba todo el espectáculo, cuando se debería aprovechar el máximo posible para que el aficionado disfrute del show que supone asistir a una prueba del Campeonato del Mundo.
¿Y sobre la controversia norma de proponer sacar el mochilero de la zona?
Esta norma cayó por su propio peso. Es una lástima que tuviera que suceder una caída como la de Toby para que se retrocediera en la norma. Es cierto que la zona en sí no era complicada, pero sí peligrosa por el tipo de piedra de canto que había en todo el recorrido. El mochilero es la única seguridad que tiene el trial. Es un deporte que está pensado para que el piloto falle, así que el único apoyo que tenemos en zona es la de esta figura. Además, si te caes, normalmente es en subida, así que la moto no se va de ti al no existir una inercia en diferentes direcciones como en otras disciplinas del motociclismo. En trial, en cambio, la moto tiende a caerte encima.
En cuanto al nivel de las zonas en tu etapa profesional, ¿ha cambiado en algo?
Yo lo veo más bien en general. En 2013 hubo un cambio con el nonstop, donde hay más rectitud en los primeros años en cuanto al tipo de zona marcada, pero esa disciplina se ha ido perdiendo y ahora mismo el nonstop ya no es nonstop, es un “stop permitido”.
¿CÓMO ES LA RELACIÓN ENTRE LOS PILOTOS?
En general tenemos una buena relación y nos llevamos bien. Realmente me gustaría que el rival fuera un deporte donde el rival fueras tú mismo, pero acaban entrando en juego pequeños piques con reclamaciones de contrarios, gestión del tiempo de carrera y otros aspectos. Si fuéramos más agresivos en carrera en ciertos aspectos, sería casi insoportable el ambiente y la convivencia.
De estos temas y muchos otros hemos hablado con Jeroni Fajardo en una entrevista que podéis consumir de forma íntegra en vídeo a través del canal YouTube de Trialworld.
Estamos trabajando para generar estos contenidos con mucha mayor recurrencia, tanto con figuras y protagonistas de nuestro deporte, como a través de consejos y contenidos exclusivos.
sobre jeroni fajardo
- Debut en el mundial de trial: España 2001
- Primer podium: Francia 2005
- Marcas piloto oficial: Beta, GASGAS, Vertigo, Sherco, Ossa
- Moto actual: Sherco STR 300 2023
- Nacimiento: 5 abril de 1985
