Valoracion del estado de una moto de trial de segunda mano

El mercado de la segunda mano de la moto de trial sigue gozando de una gran aceptación, tanto por parte del aficionado que se inicia en la especialidad como aquel que busca progresar y evolucionar su pilotaje de trial.
La explicación está, básicamente en que una moto de trial nueva cuesta más de 6.000 euros, no sufren grandes variaciones de año en año y su desgaste no es tan acusado como en otras disciplinas off-road. A muchos aficionados no les preocupa tanto el llevar un último modelo o componentes de última generación, sino un compromiso entre calidad – precio y utilidad que les permita iniciarse en el trial sin realizar grandes desembolsos. Además, se trata de motos con un mantenimiento relativamente bajo y asequible, aunque con matices.

¿QUÉ DEBEMOS TENER EN CUENTA A LA HORA DE COMPRAR UNA MOTO DE TRIAL DE SEGUNDA MANO?

En primer lugar, aunque resulte obvio, definir un presupuesto. El abanico de precios donde podéis encontrar mejor relación calidad – precio y modelos bastante actuales está entre los 1.500 euros y 2.000 euros.
En segundo lugar, descartar modelos o ediciones conflictivas. En Trialworld hemos elaborado una guía de cada marca de trial donde podéis encontrar las particularidades y mejoras que incorporaba cada modelo desde el año 2002.

¿QUÉ MODELOS DE TRIAL DE SEGUNDA MANO DEBO EVITAR COMPRAR?

BETA TRIAL DE SEGUNDA MANO
Las mejores Rev3 están fabricadas a partir de 2005. Puedes encontrar versiones también de 4T del modelo EVO a partir del 2009.
Recambios y accesorios para Beta de Trial
GAS GAS TRIAL DE SEGUNDA MANO
Evita los modelos TXT Pro de los años 2002 y 2003. Las mejores son del 2006 en adelante. Son interesantes los modelos 2009 y 2011, ya que ambos casos reciben nuevos bastidores y el modelo cambia de forma sustancial.
Recambios y accesorios para Gas Gas de Trial
MONTESA TRIAL DE SEGUNDA MANO
Las Cota 315R mejor a partir del año 2000, ya que incorporan suspensiones Showa en ambos trenes y mejoran carburación y sistema de escape. Las Montesa Cota 4RT son fiables desde la primera versión de 2005.
Recambios y accesorios para Montesa de Trial
OSSA TRIAL DE SEGUNDA MANO 
Por desgracia los primeros modelos salieron demasiado temprano y la moto no estaba debidamente evolucionada, por lo que el modelo 2011 es casi una preserie. Los mejores modelos son los fabricados a partir de 2013, aunque con la fábrica cerrada a día de hoy es importante que os informéis sobre la disponibilidad de recambio.
Recambios y accesorios para Ossa de Trial
SCORPA TRIAL DE SEGUNDA MANO
Nuestra recomendación es optar por los modelos 2011 en adelante, que ya equipan mecánica Sherco. Los motores Yamaha son complicados de carburar y la accesibilidad mecánica bastante mejorable. A favor, las geometrías de su bastidor y la exclusividad.
Recambios y accesorios para Scorpa de Trial
SHERCO TRIAL DE SEGUNDA MANO 
Son motos populares y de fácil adaptación. Nuestra recomendación es optar por los modelos a partir de 2005 y, si es posible, evitar el modelo 2010, que fue el primero en montar depósito de combustible trasero.
Recambios y accesorios para Sherco de Trial
Recambios y accesorios para TRRS 
Recambios y accesorios para Vertigo

¿CÓMO VALORAR EL ESTADO DE UNA MOTO DE TRIAL DE SEGUNDA MANO?

El tercer factor es la evaluación del estado y uso de la moto de trial. No conviene dejarse llevar por la estética o la primera impresión, ya que es relativamente económico dar un lavado de cara a estas motos.
Nuestra recomendación es que sigáis paso a paso la guía que hemos preparado a continuación y os ayudéis de esta valoración de una moto de trial usada con el que podéis hacer un examen presencial de la moto sin olvidaros de ningún punto importante.

Ni que decir tiene que, el primer paso de todos, es asegurarnos que todo está correcto a nivel legal y administrativo. Comprobad siempre el número de bastidor y su equivalencia con la ficha técnica, así como la situación respecto a la ITV (en caso de estar matriculada) y si en el momento de la venta el propietario os facilita el kit de matriculación de la moto, que os permitirá pasar la ITV sin problemas.

DESCARGAR CHECK LIST PARA VALORAR UNA MOTO DE TRIAL DE SEGUNDA MANO

¿CÓMO SON LOS TRÁMITES ADMINISTRATIVOS?

Os hemos preparado una completa guía de cómo transferir una moto de trial a vuestro nombre o simplemente los pasos que debéis seguir para tener una evidencia documental de que la moto de trial es de vuestra propiedad.

CÓMO TRANSFERIR UNA MOTO DE TRIAL DE SEGUNDA MANO

EVALUACIÓN DEL ESTADO GENERAL DE LA MOTO DE TRIAL DE SEGUNDAMANO

COMPROBACIONES EN PARADO

1) Placa cubre cárter

El estado de la placa cubre cárter debe servirnos para sacar las primeras conclusiones acerca del tipo de uso que se le ha dado a la motocicleta. Revisaremos la parte inferior buscando aquellas deformaciones que puedan haber afectado al bloque motor y pondremos especial atención al estado de conservación de la goma cubre cárter, que absorbe los golpes y se encuentra entre la placa y el motor.

2) Alcance de los golpes

El objetivo es identificar y evaluar los posibles golpes que haya podido sufrir la motocicleta.
Pondremos especial atención en los siguientes puntos:
– Línea de escape: Golpes y posibles fugas en los puntos de unión de los diferentes elementos que forman el conjunto de escape. Una solución tras la compra es montar protectores de escape para motos de trial. 

– Chasis: Soldaduras, anclajes motor y soportes de estriberas de trial.
– Basculante: Estado de las excéntricas y sus topes de apoyo.

– Bloque motor: Fisuras o golpes que puedan producir fugas de aceite.
– Radiador: Los golpes del radiador pueden producir fugas del líquido refrigerante. Para comprobar la estanqueidad del radiador, primero debemos verificar el nivel de líquido refrigerante y a continuación arrancar la moto para que la bomba de agua comience a mover el agua por el sistema.
– Horquillas: Comprimir las horquillas para verificar el estado de los retenes. Si apreciamos que alguna de las barras rezuma aceite, debemos comprobar si tienen algún golpe o arañazo que haya podido dañar los retenes.

3) Rodamientos rueda delantera y trasera

Analizaremos el estado de los rodamientos de ambos ejes realizando un movimiento lateral en ambas llantas. Si apreciamos holgura en alguno de los dos trenes, deberemos sustituir los rodamientos de la moto de trial. 

4) Bieletas del amortiguador trasero

Al igual que la placa cubre cárter, son piezas que se encuentran expuestas a continuos golpes. Dichos impactos, provocan la deformación de la bieleta y dañan los rodamientos que permiten el libre movimiento de compresión-expansión del amortiguador.
Realizaremos una comprobación visual y otra dinámica para verificar su correcto funcionamiento.

5) Desgaste y dureza de los neumáticos

El tipo de desgaste de los tacos del neumático trasero nos puede ofrecer una imagen fiel del tipo de uso que ha tenido la motocicleta:
– Taco plano: La motocicleta se ha usado para realizar excursiones, zonas de nivel principiante o en terrenos que no ofrecen gran agarre.
– Taco en diagonal: La motocicleta se ha usado en zonas técnicas con gran agarre y que a su vez requieren de un nivel de pilotaje medio-alto.

6) Golpes en las llantas

Las deformaciones de la llantas suelen ser provocadas por neumáticos con baja presión que no son capaces de absorber las imperfecciones del terreno. Estos golpes hacen que la llanta se descentre e incluso que pierdan aire si los neumáticos no requieren del uso de cámara de aire para su hinchado. (Neumáticos Tubeless).

7) Kit de arrastre

El kit de arrastre no suele ser un elemento de sufra de gran desgaste en este tipo de motocicletas porque su uso no va asociado al recorrido de largas distancias en lo que a kilómetros se refiere. Si el uso de la motocicleta ha sido puramente “trialero” y la tensión de la cadena ha sido la correcta, el kit de arrastre no debe tener grandes síntomas de desgaste.

8) Número de Bastidor

Lo podéis encontrar troquelado en la pipa de la dirección sobre el mismo chasis o bien sobre una chapa metálica. Comprobaremos que no hay síntomas de manipulación en el troquelado y que el número coincide con el que encontramos en el permiso de circulación del vehículo.
Sobre este mismo documento, verificaremos que la titularidad del vehículo se corresponde con la del DNI del vendedor. Si el vehículo no estuviese matriculado, verificaremos el número de chasis con la ficha técnica del vehículo y comprobaremos la titularidad solicitando al vendedor el contrato de compraventa o la factura de compra a su nombre.

COMPROBACIONES EN MOVIMIENTO

1) Ventilador y radiador

Es aconsejable comprobar el correcto funcionamiento del ventilador (solo en aquellas motocicletas refrigeradas por agua). Si la moto está completamente fría, esperaremos de 3 a 5 minutos para que inicie el funcionamiento. El tiempo de espera varia en función de la temperatura exterior, reduciéndose con altas temperaturas y aumentándose con bajas temperaturas.

2) Caja de cambios

Para comprobar el cambio, recomendamos arrancar la motocicleta y engranar todas y cada una de las velocidades. Deben entrar suavemente y no salirse una vez engranadas.

3) Carburación

– Mezcla gorda: La moto echa un humo excesivo por el escape y a medio régimen comienza a petardear impidiendo que se produzca una correcta entrega de potencia. En estos casos, el arranque en caliente suele ser tarea complicada.
– Mezcla pobre: Al soltar el acelerador la moto tarda en bajar de vueltas, parece seguir revolucionada.

4) Ruido motor

Los ruidos de motor son los más complicados de identificar porque varían de modelo a modelo. Por lo general, podemos identificar dos tipos de ruido:
a) Desgaste del cilindro y pistón: Si están en mal estado notaremos que el motor se hace muy ruidoso en su zona térmica. Esta zona está formada por culata, pistón y cilindro.
Los fabricantes recomiendan sustituir el pistón cada 50 o 60 horas de uso. Si sobrepasamos esta especificación, el pistón comienza a desgastar el interior del cilindro y acaba provocando una holgura excesiva entre ambos componentes. Esta holgura, es la que produce el ruido que podemos detectar y que se hará aún más notable cuando con el tiempo afecte a la biela y al cigüeñal.
Para alargar la vida del pistón recomendamos limpiar el filtro de aire antes de cada salida y evitar los acelerones en frio. Aquí tenéis un tutorial para cambiar el cilindro y pistón en una moto de trial. 
b) Rodamientos del cigüeñal: Notaremos un “traqueteo” en la parte baja del bloque motor. Es un sonido grave, que como hemos comentado anteriormente puede ser provocado por un pistón en mal estado, por la entrada de agua al bloque motor, falta de lubricación o baja calidad del aceite.

5) Embrague

Para evaluar el grado de deterioro en el que se puede encontrar el embrague de nuestra futura motocicleta debemos revisar los siguientes puntos:
a) Visor del aceite: Conviene revisar el color que tiene el aceite del cárter. Es habitual encontrar aceites completamente blancos. En estos casos, lo más probable es que el retén de la bomba de agua este en mal estado y acabe filtrando el agua del líquido refrigerante directamente al cárter. A la larga el embrague se deteriora haciendo que los discos de embrague se hinchen.
b) Engranar una velocidad con el embrague cogido: Arrancaremos la moto en punto muerto y accionamos el embrague por completo para más tarde engranar una velocidad sin tocar el acelerador. Si la moto comienza a andar o se cala, podemos decir que el embrague está mostrando los primeros síntomas de fatiga.
Una vez identificados los primeros síntomas de fatiga, pasaremos a realizar el mismo test pero esta vez al engranar la marcha daremos un golpe de acelerador. Si al acelerar la moto se detiene y cuando soltamos gas vuelve a andar podemos decir que el embrague está mostrando síntomas claros de desgaste. Si el embrague no responde a los golpes de gas y la moto se dispara, podemos decir que el embrague está totalmente desgastado.
c) Otro modo por el cual podemos identificar el estado del embrague es probando la motocicleta en un camino y engrando una marcha larga (3ª o 4ª). Si al acelerar a fondo con el motor desembragado notamos que la motocicleta se revoluciona exageradamente sin transmitir potencia a la rueda trasera, podemos sospechar que la vida del embrague está cerca de agotarse.