Acaba de concluir una semana importantísima, donde se han desvelado las directrices que seguirá nuestro deporte en los próximos años y algunas pistas verdaderamente interesantes. Puedo afirmaros que todo lo referente al proyecto de Jordi Tarrés con JTG ha sido número uno indiscutible de los temas más leidos a lo largo del año en Trialworld.es, seguido de todo lo relacionado con los motores eléctricos, que hemos desarrollado tanto con Gas Gas como con el prototipo “casero” preparado sobre una Montesa 4RT.
¿Realmente es casualidad que los temas más populares son también protagonistas del Salón de Milán? Probablemente los trialeros no nos conformamos con la sugerente oferta de modelos que tenemos en el mercado ni tampoco el usuario se fía a pies juntillas de la pobre información que se le proporciona desde las marcas. No es por darnos el mérito a las revistas online de Trial, pero las revistas tradicionales que hablan de la moto tienen olvidado al Trial.
Ni siquiera nos vale lo que vemos en las carreras. ¿Es la Montesa 4RT la mejor moto? Probablemente la Montesa de Bou, cuyo coste se especula que puede ser aproximadamente de 300.000 euros, sí podría serlo. La versión de serie, que cuesta casi 8.000 euros, es la moto deportiva de trial más desfasada de cuantas se ofertan a día de hoy.
¿En el Trial reina el 4T? Tajantemente no. Aparte del excelente papel de Bou en competición, que lo haría igual o mejor con una 2T, los usuarios nos hemos “zampado” una absurda premisa impuesta en 2005, donde las ganadoras, económicas y sencillas 2T parecían tener cavado su lecho de muerte. Así, de motos de 68 kilos y 4.500 euros, pasamos a motos de 75 kilos y 7.500 euros.
Toda esta leyenda ha durado solo 4 años y, me atrevería incluso a decir, que ya «casi» nadie compra una 4T de estreno (deportiva) hoy en día. Eso sí, también está de moda el “tunear” las 4T y por preparaciones de hasta 6.000 euros (suma total = 13.000 euros) disfrutar de un capricho altamente competitivo. Muy digno también.
Todo esto nos ha servido para aprender varias cosas, la primera, que los usuarios seguimos sin ver progresos por parte de las marcas para facilitarnos el acceso al monte, y segundo, que ya nos hemos acostumbrado a franquear la barrera de los 6.000 euros para comprar una moto nueva, algo impensable hace unos años.
Con estas premisas, el futuro se nos presenta en tres vías bien diferentes: 2T con inyección, 2T de carburación tradicional y propulsión eléctrica.
Lo de alimentar un 2T a través de un sistema de inyección ha sido cosa de Ossa. Si comparamos rendimientos para el empleo a nivel usuario con una 2T de carburación, no hay casi diferencias. Bueno sí, que todavía con la inyección el arranque es bastante más impreciso. El balance, a mi juicio, es que no ha sido hasta 2012 cuando la inyección sobre un 2T está consiguiendo los resultados esperados; es decir, que efectivamente, tal y como supimos desde un propio miembro de Ossa, la 2011 salió al mercado sin estar lo suficientemente testada.
Para referirme a la 2T con carburación, me voy a remitir al “caso JTG”, a pesar de que es la única moto de todas las mencionadas anteriormente que no he probado. Quizás es anticiparme demasiado, pero veo a JTG como el equipo con más futuro y acabará ganando títulos. El nombre de Jordi Tarrés es un sello integral para la marca, ya que garantiza visibilidad comercial y la experiencia de un piloto que consiguió cambiar la filosofía del Trial hacia lo que hoy en día conocemos. El resto de figuras que aparecen a su lado me ha sorprendido positivamente, ya que casi todos los miembros que componen el equipo JTG son ex-miembros del equipo de competición de Gas Gas – Adam Raga con amplia experiencia en desarrollo y puesta a punto. Claudi Obrador lleva muchos años en Gas Gas siendo el mecánico de confianza de Raga y el padre de la evolución de la TXT Pro. Él fue quien creó las formas del bastidor tubular que vimos a mediados de 2008 en Gas Gas, además de otros muchos méritos. Ismael también lleva mucho en Gas Gas y formaba equipo con Claudi y Raga. Como no hay dos sin tres, Sam, que también ha estado muchos años en Gas Gas (y Scorpa), está también dentro del equipo técnico. La guinda la pone Marc Arañó, al cual entrevistamos en Trialworld, especialista de Marketing y Ventas con experiencia en Hebo, Derbi y Gas Gas. Un engranaje fundamental para dar visibilidad y sentido a todo el trabajo del equipo en competición y concesionarios. 2012 será un año de evolución para ellos, por eso han elegido a Pol Tarrés, un pilo
to que puede darles su primer título (Mundial Junior) y además es un excelente banco de pruebas para que en 2013 la moto debute en el mundial absoluto.
En resumidas, cuentas, es un equipo ganador y trabajador. Para terminarme de mojar, estoy seguro que en 2013 veremos a Raga o Bou sobre una JTG. Aquí queda dicho.
En tercer y último lugar, hablemos de la propulsión eléctrica. Es genial, sin duda. Meritazo. Sin embargo, ¿creéis que solucionaría el problema de acceso a la montaña y todos entrenaríamos sin problemas donde quisiéramos? Por desgracia, tomando como referencia valores de relación peso/potencia, acabarían por limitarnos si no acompañamos esta acción con algo más. Bien por el medioambiente y nuevas soluciones energéticas. Esperemos que las marcas puedan acompañar este buen trabajo con una labor que permita disfrutar de sus ventajas en la montaña sin ser perseguidos. Para finalizar, un dato: la Gas Gas eléctrica solo pesa dos kilos menos que, por ejemplo, la JTG, que de verificar el peso anunciado de 65 kilos, se convertirá en la moto de Trial más ligera de la historia.
Texto: David Quer, director de Trialworld.
