Honda TLR 200 y 250 | Tutorial para mejorar y modificar el embrague

Los poseedores/usuarios de las Honda TLR por norma general aprecian en gran medida las bondades de dicha motocicleta y hablan especialmente bien de sus suspensiones (showa) y de su motor en cuanto a traccionabilidad y progresividad, así como la capacidad de circular a marcha lenta (si la moto está convenientemente carburada).

También emiten dos críticas generalizadas: el embrague no es progresivo y la potencia justa del motor.

Mejorar la progresividad y funcionamiento del embrague de la Honda TLR

Después de realizar una prueba de la Honda TLR 200, vamos a centrarnos en lo primero es decir, la progresividad del embrague.

Para aquellos que no conozcan el problema os explico que el embrague de la Honda TLR es muy directo en su accionamiento es decir embraga y desembraga de manera muy brusca lo que origina diversos problemas en los usuarios/pilotos ya sean aficionados o expertos, (de hecho el anterior propietario de la TLR me confesó que aunque le encantaba la moto jamás pudo adaptarse a la respuesta del embrague).

¿Qué problemas presenta?

Al accionar la maneta de embrague (embragar) mayormente en situaciones comprometidas y posteriormente soltarla (desembragar) el embrague actúa súbitamente trepida y hace descontrolar al piloto la moto con el consiguiente riesgo de fallo en la zona o lo que es más importante de seguridad para la integridad física del piloto o de daños en la moto por caída.

Igualmente ante lo que denominamos “un enganchón” en una trialera y salir de parado la moto se vuelve muy brusca al desembragar (trepida) originando perdidas de tracción y de estabilidad.

Es por ello que voy a explicaros como solventar este problema que Honda resolvió hace muchos años, hasta donde he sido capaz de investigar allá por el agosto de 2001 y aunque habla de otro modelo de Honda el CG 125 ambos comparten el mismo embrague con infinidad de modelos como la actual Honda CBR 125, etc.

¿Os imagináis una moto de carretera sin un embrague progresivo en la que solo es posible salir haciendo caballitos? Acabaría la gente por los suelos en los semáforos…

Deciros que no he descubierto la pólvora. En foros ingleses y alemanes se habla de dicha modificación y usuarios de Honda TLR conocen la solución y la aplican, pero que lo que me motiva a divulgar esta mejora es la falta de un tutorial en español para que aquellos usuarios de Honda TLR que quieran, disfruten de la mejora y aumenten su confianza en la moto.

¿Por qué falla el embrague de ésta manera?

El embrague de la TLR a mi parecer presenta dos problemas, primero: tiene sólo 5 discos de embrague y son muy pequeños y segundo los discos no se encuentran directamente bañados en aceite, es decir el nivel del aceite en el cárter se encuentra bastante por debajo de la campana de embrague que contiene los discos por lo que su lubricación no es muy abundante que digamos.

Tras el desmontaje intenté descubrir algún sistema auxiliar de lubricación a través del eje u otro y no lo encontré por lo que deduzco que sólo se lubrica por borboteo. Dicha combinación creo es la causante de la brusca respuesta. Estaré encantado si algún ingeniero o mecánico con más experiencia nos puede corroborar dicha interpretación.

¿Qué conseguimos con la modificación?

El embrague pasa a ser progresivo, modulable y se evita que retiemble o trepide. Podemos hacer patinar el embrague y evitamos o minimizamos que se cale si vamos en una marcha más larga de lo recomendable, pudiendo “tirar” de embrague en caso que nos haga falta.

¿Quién puede hacer la modificación?

Cualquier mecánico y también cualquier persona con cierta habilidad y conocimientos básicos-medios en mecánica.

¿Es muy cara de hacer la modificación?

El coste del material está en torno a 50 euros, incluye las tres piezas que hacen falta +-35 euros (luego os digo) y la junta del semi cárter otros 11,50 euros (opcional) más la mano de obra.

¿Qué material nos hace falta?

Antes de nada vamos a un concesionario Honda y pedimos las piezas. Os digo concesionario Honda porque en Ebay también lo venden pero sale al cambio más caro, aunque te lo entregan en casa…

Las referencias de Honda son las siguientes:

– Disco de fricción: 22201-KY1- 0001

– Arandela base de muelle 22125-KT7- 750

– Muelle cónico 22402-KW7- 900

– Junta de semi cárter lado embrague. 11393-KY0- 600.

¿Qué herramientas nos hacen falta?

Para realizar la operación os voy a poner lo mínimo con lo que cambiar dichas piezas de manera que lo podamos tener casi todos en nuestra caja de herramientas, caso de tener que comprar algo aparte del útil que ahora os mencionaré, invertir en algo de calidad merece la pena y os evitará gastar el dinero dos veces. La industria nacional hace herramientas de buenísima calidad.

Nos hará falta tener un útil especial de Honda, al ser muy común lo podéis pedir en el concesionario Honda (no se el precio pero seguro que es caro) o en vuestra tienda de recambios habitual, hacerlo a partir de un tubo o buscarlo en internet. Es el:

– Honda 07716-0020100 lock nut wrench.

Y otro que sirve para bloquear el embrague y facilitar el desmontaje, aunque se puede suplir con otras artimañas, es el:

– Honda 07923-1070001 Cluch Center Holder.

Herramienta necesaria

Necesitaremos herramientas básicas de mano y que sean de calidad. Honda tiene una particularidad y es que usa solamente métrica par en las cabezas de sus tornillos y tuercas por lo que necesitaremos

– Llaves de tubo de 8, 10 y 12 m.m.

– Destornillador de impacto. No pistola de impacto.

– 1 Desmontable o tubo.

– 1 Destornillador grande y plano

– 1 Destornillador de estrella.

– Un cincho para bloquear el embrague, o bien un útil para fijarlo que podéis fabricar.

– Llave dinamométrica.

– Un bloqueador de embrague o de pistón (rompe pistones).

– Fija tornillos.

– Desengrasante tipo KH7 que como patrocina el trial viene muy bien.

– Aceite motor.

– Grasa de litio.

Proceso de desmontaje

Recomiendo encarecidamente que la moto esté bien limpia, vamos a abrir una parte del motor y es importante pulcritud a la hora de trabajar. Con la moto vertical haremos lo siguiente:

– Quitar el depósito.

– Vaciar la cuba del carburador.

– Quitar la bujía.

– Quitar el cubre cárter.

– Podemos o no vaciar el aceite del cárter, caso de ser necesario ya su cambio pero no es obligatorio.

A continuación insertamos la 6 velocidad y tumbamos la moto de manera que la rueda trasera no apoye en el suelo.

– Quitamos el pedal de arranque.

– Aflojamos el pedal de freno, no hace falta quitarlo.

– Aflojamos el tornillo del descompresor en el cárter y lo sacamos de su alojamiento en la culata.

– Aflojamos los tornillos del semi cárter.

– Retiramos la tapa del cárter. Puede ser necesario ayudaros de un mazo de goma pero con suavidad y nada de apalancar con destornilladores.

Nos encontraremos con el embrague, el filtro centrífugo de aceite y la bomba de aceite.

El siguiente paso es desmontar la tapa del filtro centrífugo de aceite, para ello es necesario bloquear su giro. Como hemos insertado la 6 velocidad podremos quitar los tres tornillos de estrella mediante el uso del destornillador de estrella o el uso del destornillador de impacto.

Nos encontraremos con uno de los grandes desconocidos, el filtro centrífugo. Por él pasa el aceite con la suciedad que arrastra del motor y mediante el giro de dicha pieza y gracias a la fuerza centrífuga la suciedad se aloja y deposita en el mismo. Como veis se forma una costra bastante respetable con el paso de los años y que nadie habitualmente se acuerda de quitar. Se puede ver en el centro del filtro una de las tuercas que tendremos que quitar con el útil de Honda, se trata de una tuerca con cuatro almenas. Dicho eje es el cigüeñal por lo que está bastante apretado, aunque al estar engrasado no suele dar problemas para sacarlo.

¿Cómo? Pues usando el útil que bloquea el embrague del que pocos dispondréis y que podéis comprar o fabricar. Como hemos puesto 6 velocidad insertaremos el desmontable entre la llanta y el basculante y esto nos bloqueará la tuerca para que la aflojemos y apretemos después. Puede pasar que el embrague resbale al intentar desmontar,

¿Qué haremos entonces?, hay que bloquear el giro del primario del embrague que rueda solidariamente con el eje del cigüeñal, para ello existe el útil correspondiente pero si no lo tenemos, como también hemos quitado la bujía podemos ayudarnos de un rompe pistones para bloquear el recorrido del cigüeñal. Evitar la tentativa de bloquear con un destornillador los piñones, si se rompe alguno de ellos la habremos “liado parda”. Deciros que la tuerca afloja en sentido contrario a las agujas del reloj.

Aquí podemos ver el útil de Honda que bloquea el cigüeñal. Una vez quitada la tuerca sacaremos una arandela de presión cónica que tiene una indicación sobre la cara que debe estar al exterior. Sacamos la otra mitad del filtro centrífugo y ya tendremos acceso a desmontar el embrague. Aflojamos los cuatro tronillos que sujetan la maza del embrague y volveremos a usar el útil para aflojar la otra tuerca almenada que tiene en este caso la campana del embrague.

Proceso de montaje

Una vez hemos aflojado la tuerca únicamente tendremos que sustituir el primer disco con ferodo que será el primero que os encontréis, pero llegado a este punto, aprovechar para comprobar que están todos los discos de embrague bien, el límite de servicio recomendado por Honda es 0,26 m.m. y de fábrica salen con 0,31-0,30 m.m. y los disco metálicos que están convenientemente planos.

Una vez comprobados insertaremos todo el paquete de discos de embrague en el orden que nos hemos encontrado salvo el primero que nos encontramos al desmontar que es el que vamos a sustituir, en su lugar pondremos el que hemos comprado y que previamente habremos dejado en un recipiente con aceite del mismo tipo que el que usamos en ese motor para que se empape y no funcione en seco en ningún momento.

Una vez puesto el disco, a continuación pondremos la arandela plana base de muelle del kit y después el muelle de presión con la parte ancha del cono hacia abajo y la estrecha hacia el exterior.

Acto seguido ponemos la maza del embrague y la apretamos al par recomendado con el útil y dinamométrica y para evitar que se suelte le aplicamos fijatornillos y ya se realiza el proceso de montaje en orden inverso al que hemos realizado. Llegados aquí conviene cambiar la junta de la tapa del embrague y limpiar los residuos que se hayan quedado para obtener una buena estanqueidad. La junta nueva que pongáis engrasarla previamente lo que favorecerá la estanqueidad y asentamiento de la misma. Realizar el montaje del resto de piezas usando fijatornillos.

A la hora de montar la tapa del semi cárter hay que realizar unas operaciones previas. Para facilitar el buen montaje poner grasa consistente en el actuador del embrague para evitar que éste caiga durante el montaje y quede suelto en el motor.

Después, usando el tornillo que hemos quitado en la pieza del descompresor, (un tornillo de 6 m.m.), lo insertaremos y apretaremos observando que gira más o menos un cuarto de vuelta. Si intentáramos meter la tapa sin girar ese tornillo a la vez, nos chocaría una pieza del descompresor e impediría que pudiéramos cerrar dicha tapa. Apretamos los tornillos al par recomendado y revisamos el nivel de aceite motor para reponer las posibles pérdidas durante el montaje, o si aprovechamos para cambiar el aceite del mismo, no os olvidéis de limpiar el tamiz de filtrado que se encuentra en el otro lado (izquierdo) y ya que tenemos nuestra nueva moto, ¡a disfrutarla!

Autor: GASyPAR 

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