Les titulaires/utilisateurs de l’ Honda TLR En règle générale, ils apprécient grandement les avantages de cette moto et parlent particulièrement bien de ses suspensions (Showa) et de son moteur en termes de traction et de progressivité, ainsi que de la capacité à rouler à basse vitesse (si la moto est correctement carburée).
Ils émettent également deux critiques répandues : l’embrayage n’est pas progressif et la puissance du moteur est juste ce qu’il faut.
Améliorer la progressivité et les performances de l’embrayage Honda TLR
Après
avoir testé la Honda TLR 200
, concentrons-nous sur la première chose, c’est-à-dire la progressivité de l’embrayage.
Pour ceux qui ne connaissent pas le problème, j’explique que l’embrayage de la Honda TLR est très direct dans son actionnement, c’est-à-dire qu’il s’embraye et se désengage très brusquement ce qui cause divers problèmes chez les utilisateurs/pilotes, qu’ils soient amateurs ou experts, (en fait, l’ancien propriétaire de la TLR m’a avoué que même s’il aimait la moto, il ne pouvait jamais s’adapter à la réponse de l’embrayage).
Quels sont les problèmes ?
En actionnant le levier d’embrayage (embrayage), la plupart du temps dans des situations compromettantes, puis en le relâchant (désengagement), l’embrayage agit soudainement, en tremblant, et fait perdre au pilote le contrôle de la moto, avec le risque conséquent de défaillance dans la zone ou, plus important encore, de sécurité pour l’intégrité physique du pilote ou de dommages à la moto dus à une chute.
De même, face à ce que l’on appelle « un accroc » sur une piste d’essai et à la sortie d’un arrêt, le vélo devient très brusque lors du débrayage (trépidation), entraînant des pertes de traction et de stabilité.
C’est pourquoi je vais expliquer comment résoudre ce problème que Honda a résolu il y a de nombreuses années, pour autant que j’aie pu enquêter en août 2001 et bien qu’il parle d’un autre modèle Honda, le CG 125 partage le même embrayage avec d’innombrables modèles tels que l’actuelle Honda CBR 125, etc.
Pouvez-vous imaginer un vélo de route sans embrayage progressif dans lequel il n’est possible que de commencer à faire des wheelies ? Les gens se retrouvaient par terre aux feux de circulation…
Je vous dis que je n’ai pas découvert la poudre à canon. Dans les forums anglais et allemands, on parle de cette modification et les utilisateurs de Honda TLR connaissent la solution et l’appliquent, mais ce qui me motive à diffuser cette amélioration, c’est l’absence de tutoriel en espagnol afin que les utilisateurs de Honda TLR qui le souhaitent puissent profiter de l’amélioration et augmenter leur confiance dans la moto.
Pourquoi l’embrayage tombe-t-il en panne comme ça ?
L’embrayage de la TLR présente à mon avis deux problèmes, d’une part : il n’a que 5 disques d’embrayage et ils sont très petits et d’autre part les disques ne baignent pas directement dans l’huile, c’est-à-dire que le niveau d’huile dans le carter est bien inférieur à la cloche d’embrayage qui contient les disques donc sa lubrification n’est pas très abondante.
Après le démontage, j’ai essayé de découvrir un système de lubrification auxiliaire à travers l’arbre ou un autre et je ne l’ai pas trouvé, j’en déduis donc qu’il n’est lubrifié que par bulles. Je pense que c’est cette combinaison qui est à l’origine de la réaction abrupte. Je serais heureux si un ingénieur ou un mécanicien plus expérimenté pouvait corroborer cette interprétation.
Qu’obtenons-nous avec la modification ?
L’embrayage devient progressif, modulable et l’empêche de trembler ou de trembler. Nous pouvons faire patiner l’embrayage et éviter ou minimiser son calage si nous sommes dans un rapport plus élevé que celui recommandé, en étant capable de « tirer » l’embrayage si nous en avons besoin.
Qui peut effectuer la modification ?
N’importe quel mécanicien et aussi toute personne ayant des compétences et des connaissances de base en mécanique.
Est-ce trop coûteux d’effectuer la modification ?
Le coût du matériau est d’environ 50 euros, il comprend les trois pièces nécessaires +-35 euros (plus tard, je vous le dirai) et le joint du semi-carter 11,50 euros (en option) plus la main-d’œuvre.
De quel matériel avons-nous besoin ?
Tout d’abord, nous nous rendons chez un concessionnaire Honda et commandons les pièces. Je dis concessionnaire Honda parce que sur Ebay ils le vendent aussi mais c’est plus cher, bien qu’ils le livrent à votre domicile…
Les références de Honda sont les suivantes :
– Disque de friction : 22201-KY1-0001
– Rondelle de base à ressort 22125-KT7-750
– Ressort conique 22402-KW7- 900
– Joint semi-carter côté embrayage. N° 11393-KY0- 600.
De quels outils avons-nous besoin ?
Pour mener à bien l’opération, je vais mettre le minimum pour changer ces pièces afin que nous puissions tout avoir presque tout dans notre boîte à outils, au cas où vous deviez acheter quelque chose en dehors de l’utile que je vais maintenant mentionner, investir dans quelque chose de qualité en vaut la peine et vous évitera de dépenser de l’argent deux fois. L’industrie nationale fabrique des outils de la plus haute qualité.
Nous aurons besoin d’un outil spécial Honda, car il est très courant que vous puissiez le commander chez le concessionnaire Honda (je ne connais pas le prix mais je suis sûr qu’il est cher) ou dans votre magasin de pièces détachées habituel, le faire à partir d’un tube ou le chercher sur Internet. C’est lui:
– Honda 07716-0020100 clé à contre-écrou.
Et un autre qui sert à verrouiller l’embrayage et à faciliter le démontage, bien qu’il puisse être remplacé par d’autres astuces, est :
– Honda 07923-1070001 Support central de clé.
Outil nécessaire
Nous aurons besoin d’outils manuels de base et de qualité. Honda a une particularité et c’est qu’il n’utilise que le couple métrique dans les têtes de ses boulons et écrous, nous aurons donc besoin de
– Clés à douille de 8, 10 et 12 m.m.
– Visseuse à chocs. Pas de pistolet à impact.
– 1 Détachable ou tube.
– 1 grand tournevis plat
– 1 tournevis cruciforme.
– Une sangle pour verrouiller l’embrayage, ou un outil pour le fixer que vous pouvez fabriquer.
-Clé dynamométrique.
– Un bloqueur d’embrayage ou de piston (disjoncteur de piston).
– Fixez les vis.
– Dégraissant de type KH7 qui, en tant que sponsor de l’essai, est utile.
– Huile moteur.
– Graisse au lithium.
Processus de démontage
Je recommande fortement que la moto soit très propre, nous allons ouvrir une partie du moteur et il est important d’être propre lors du travail. Avec le vélo vertical, nous ferons ce qui suit :
– Retirez le dépôt.
– Videz le réservoir du carburateur.
– Retirez la bougie d’allumage.
– Retirez le couvercle du carter.
– Nous pouvons ou non vider l’huile du carter, s’il est nécessaire de la changer mais ce n’est pas obligatoire.
Ensuite, nous insérons la 6ème vitesse et abaissons le vélo pour que la roue arrière ne repose pas sur le sol.
– Retirez le kickstarter.
– Desserrez la pédale de frein, vous n’avez pas besoin de la retirer.
– Desserrez la vis du décompresseur dans le carter et retirez-la de son logement dans la culasse.
– Desserrez les vis du demi-carter.
– Retirez le couvercle du carter. Il peut être nécessaire d’utiliser un maillet en caoutchouc, mais doucement et sans faire levier avec des tournevis.
Nous retrouverons l’embrayage, le filtre à huile centrifuge et la pompe à huile.
L’étape suivante consiste à retirer le couvercle du filtre à huile centrifuge, pour cela il est nécessaire de bloquer sa rotation. Comme nous avons inséré la 6 vitesses, nous pourrons retirer les trois vis cruciformes à l’aide du tournevis cruciforme ou à l’aide du tournevis à chocs.
Nous retrouverons l’une des grandes inconnues, le filtre centrifuge. L’huile le traverse avec la saleté qu’elle entraîne du moteur et à travers la rotation de cette pièce et grâce à la force centrifuge, la saleté s’y loge et s’y dépose. Comme vous pouvez le constater, une croûte très respectable se forme au fil des ans et personne ne se souvient généralement de l’enlever. Vous pouvez voir au centre du filtre l’un des écrous que nous devrons retirer avec l’outil Honda, il s’agit d’un écrou à quatre créneaux. Cet arbre est le vilebrequin, il est donc assez serré, bien que comme il est graissé, il ne pose généralement pas de problèmes pour le sortir.
Comment? Eh bien, en utilisant l’outil qui bloque l’embrayage que peu d’entre vous auront et que vous pouvez acheter ou fabriquer. Comme nous avons réglé 6 vitesses, nous allons insérer le détachable entre la jante et le bras oscillant et cela verrouillera l’écrou afin que nous puissions le desserrer et le serrer plus tard. Il peut arriver que l’embrayage patine en essayant de démonter,
Que ferons-nous alors ?, nous devons bloquer la rotation du primaire de l’embrayage qui roule solidement avec l’arbre du vilebrequin, pour cela il y a l’outil correspondant mais si nous ne l’avons pas, comme nous avons également retiré la bougie d’allumage, nous pouvons nous aider d’un disjoncteur de piston pour bloquer la course du vilebrequin. Évitez d’essayer de verrouiller les pignons avec un tournevis, si l’un d’entre eux se casse, nous aurons « foiré ». Dites-vous que l’écrou se desserre dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.
Ici, nous pouvons voir l’outil Honda qui verrouille le vilebrequin. Une fois l’écrou retiré, nous retirerons un nettoyeur haute pression conique qui a une indication sur la face qui devrait être à l’extérieur. Retirez l’autre moitié du filtre centrifuge et vous aurez accès à démonter l’embrayage. Desserrez les quatre boulons qui maintiennent le moyeu d’embrayage et utilisez à nouveau l’outil pour desserrer l’autre écrou crénelé qui contient, dans ce cas, la cloche d’embrayage.
Processus d’assemblage
Une fois que nous aurons desserré l’écrou, nous n’aurons plus qu’à remplacer le premier disque par du ferodo qui sera le premier que vous trouverez, mais à ce stade, profitez-en pour vérifier que tous les disques d’embrayage sont en bon état, la limite de service recommandée par Honda est de 0,26 m.m. et de l’usine, ils sortent avec 0,31-0,30 m.m. et les disques métalliques qui sont commodément plats.
Une fois vérifié, nous insérerons l’ensemble du pack de disques d’embrayage dans l’ordre que nous avons trouvé à l’exception du premier que nous trouvons lors du démontage, qui est celui que nous allons remplacer, à sa place nous mettrons celui que nous avons acheté et que nous aurons préalablement laissé dans un récipient avec de l’huile du même type que celle que nous utilisons dans ce moteur afin qu’il trempe et ne se dessèche à aucun moment.
Une fois le disque en place, nous placerons ensuite la rondelle plate sur la base du ressort du kit puis le ressort de pression avec la partie large du cône tournée vers le bas et la partie étroite vers l’extérieur.
Ensuite, nous mettons le moyeu d’embrayage et le serrons au couple recommandé avec l’outil et le couple et pour éviter qu’il ne se détache, nous appliquons des fixateurs de vis et le processus d’assemblage est effectué dans l’ordre inverse de celui que nous avons effectué. À ce stade, il est conseillé de changer le joint du carter d’embrayage et de nettoyer les résidus qui sont restés pour obtenir une bonne étanchéité. Le nouveau joint que vous mettrez sera graissé au préalable, ce qui favorisera l’étanchéité et le tassement de celui-ci. Assemblez le reste des pièces à l’aide de fixations à vis.
Lors de l’assemblage du couvercle du semi-carter, certaines opérations préalables doivent être effectuées. Pour faciliter le bon assemblage, mettez de la graisse constante sur l’actionneur d’embrayage pour éviter qu’il ne tombe pendant l’assemblage et ne se desserre dans le moteur.
Ensuite, à l’aide de la vis que nous avons retirée de la pièce de décompresseur (une vis de 6 m), nous allons l’insérer et la serrer en observant qu’elle tourne plus ou moins d’un quart de tour. Si nous essayions d’insérer le couvercle sans tourner cette vis en même temps, nous serions heurtés par un morceau du décompresseur et cela nous empêcherait de pouvoir fermer le couvercle. On serre les vis au couple recommandé et on vérifie le niveau d’huile moteur pour remplacer les éventuelles fuites lors du montage, ou si on en profite pour changer l’huile dedans, n’oubliez pas de nettoyer le tamis filtrant qui se trouve de l’autre côté (à gauche) et puisque nous avons notre nouveau vélo, profitez-en !
Auteur : GASyPAR
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