Monter sur un vélo officiel est toujours un privilège. Avant la création de Trialworld, travailler en tant que En tant que responsable des essais Trial pour les magazines moto les plus prestigieux, j’ai eu l’occasion de prendre les commandes de la Beta Rev3 avec laquelle Toni Bou a été proclamé Champion d’Espagne et dont Jeroni Fajardo héritera plus tard ; également à l’ Le Sherco 4T de Cabestany et le Gaz Gaz TXT 300 de Raga. Cependant, l’ Le test officiel le plus impressionnant a été celui de la Montesa 4RT. J’ai eu l’occasion de faire ce test deux fois ; la première, en 2006, où j’ai pu tester le Montesa 4RT de Lampkin et Fujinami ; La seconde, fin 2007, en plus de répéter sur la moto japonaise, j’ai pu tester le Toni Bou.
Le test que vous pouvez lire ci-dessous a été écrit par moi à cette date pour le magazine Motociclismo et est reproduit dans son intégralité avec les commentaires de l’époque. Malgré le fait que 5 ans se soient écoulés, ce qui est surprenant, c’est que presque rien n’a changé à Montesa, vous pourrez donc vous faire une idée assez approximative de la moto que Toni Bou roule aujourd’hui. Il est officieusement dit que la majeure partie de l’évolution a été arrêtée en 2009 et depuis lors, la moto du champion du monde n’a pratiquement pas reçu d’évolutions pertinentes.
D’un autre côté, j’ai le sentiment évident que Montesa ne nous a pas dit absolument toutes les particularités techniques de la moto. Il y a une raison à cela, car en 2008, Montesa misait encore beaucoup sur la production en série de sa Cota 4RT et ils voulaient justifier que leur Cota « officielle » n’était pas si radicalement différente. La réalité est qu’il y a un gouffre à couper le souffle entre les deux. Un autre fait officieux est que les vélos pilotés par Fujinami et Bou peuvent valoir près de 300 000 euros. Derrière ces données, il y a de nombreuses heures de R+D, des centaines de pièces en aluminium et en titane fabriquées en exclusivité, la télémétrie MotoGP et bien plus encore pour atteindre les performances souhaitées et 10 kilos de poids en moins.
Sur la Cota 4RT officielle, les changements les plus importants depuis 2008 ont porté sur l’embrayage et la pompe à injection. En comparaison, les meilleures compétitions 2T sont bien inférieures à 60 000 €.
Un fait curieux est que presque toutes les vis provenant du moteur sont étiquetées et envoyées au Japon pour vérification, ou que toutes les quelques heures d’utilisation, le moteur est complètement ouvert pour vérifier tous les composants, les couples de serrage, etc. Comme vous pouvez le constater après avoir lu cet article, le travail d’un champion du monde comme Toni Bou repose sur beaucoup de travail et de professionnalisme.
Pour comprendre pourquoi Montesa a abandonné un vélo gagnant comme le Cota 315R et miser à nouveau sur le 4T, nous vous recommandons cet autre article : Honda et la 4T. De Lejenue à Bou.
CULTE DE LA REINE
* Reproduction de l’épreuve écrite en 2007.
Si dans la première évolution les techniciens Montesa sont devenus de véritables nutritionnistes et informaticiens pour alléger et rendre la 4RT officielle plus compétitive, l’essentiel du travail de ce dernier lot s’est concentré sur l’optimisation au maximum d’une électronique très complexe. Résultat : double champion du monde avec Toni Bou.
À la fin de l’année 2005, nous avons eu l’occasion de monter sur la première évolution de la Cota 4RT, à l’époque l’événement était dominé par les montures de Takahisa Fujinami et Dougie Lampkin. Depuis, il s’est passé beaucoup de choses au sein de l’équipe Montesa : la 4RT est passée du statut de vilain petit canard d’un paddock où la culture de la 4T n’avait pas sa place, à celui de cygne qui commence comme le favori incontesté dans tous les événements, que ce soit en extérieur ou en intérieur.
Cela fait trois ans que l’équipe Montesa, suivant les directives de Honda, a pris le relais avec toutes les conséquences que cela implique le défi le plus important de son histoire : enterrer à jamais un vélo gagnant, comme le Cota 315R, et commencer à travailler sur un vélo à valve strictement série pour accomplir la même tâche. Bien que leurs principaux rivaux aient justifié cette évolution impeccable dans le soutien économique attendu d’un géant comme Honda, la vérité est que ceux qui connaissent leur méthodologie de travail et leur professionnalisme, savent que le doublé Coupe du monde de cette année n’est pas le résultat d’une coïncidence.
Bien que les titres se soient matérialisés avec Toni Bou , la vérité est que l’année dernière, la Cota 4RT était, jusqu’à la dernière manche du championnat du monde, un candidat solide entre les mains de Fujinami. Le mérite du pilote Piera d’avoir été couronné dès sa première année est indéniable, mais lorsque nous nous référons à cette moto gagnante, nous devons également applaudir le travail acharné que l’équipe Montesa a dû vivre au cours de ces trois années et, bien sûr, ceux qui se sont battus avec le 4RT en première ligne : Lampkin et Fujinami.
MEILLEURE ÉLECTRONIQUE
Montrant le professionnalisme de l’équipe la plus avant-gardiste de la Coupe du monde, la logistique de l’événement auquel nous avons été invités a été exceptionnelle. Le camion qui transporte habituellement toutes les équipes de course présidait l’étape ; derrière, il y avait la tente où le staff technique conseillait la presse spécialisée sur les particularités de la moto de course, et au-delà, deux tréteaux retenant les deux unités qui ont permis à « Dynamite Bou » de conquérir son premier doublé en championnat du monde.
Le La Cota 4RT officielle transporte des matériaux très sophistiqués et des heures de travail incalculables, mais ces changements sont plus que visibles, ils se font sentir. Esthétiquement, il se caractérise par plusieurs composants : le Réservoir plat de plus petite capacité – il est commercialisé par l’industrie auxiliaire pour un prix proche de mille euros – les compléments abondants en Fibre de carbone –sont également commercialisés-, et la finition différente de certains composants usinés. Si vous placez le vélo d’origine à côté et que vous comparez, vous pouvez voir plus de choses : Les tiges de selle sont en magnésium, la finition extérieure de la fourche est différente, la jante arrière a des évidements qui vous permettent d’alléger de quelques grammes, les supports et les repose-pieds sont en titane, ainsi que les vis sophistiquées.
Jusqu’à présent, tout ce que vous pouvez voir. C’est à ce moment-là que Jordi Granel, chef mécanicien de l’équipe Montesa, nous a approchés pour nous parler des particularités mécaniques de la 4RT officielle. Bien qu’au final nous n’ayons pas pu connaître la cylindrée officielle, en faisant nos calculs et en tenant compte du fait que la première évolution était d’environ 283 cc., nous parlons probablement d’un moteur de trois cents cm30. D’après Jordi : « Au cours de la dernière année, nous avons surtout travaillé sur l’électronique de la moto. Nous avons réalisé des avancées très intéressantes qui nous permettent d’obtenir des configurations différentes pour chacune des cartes proposées, ainsi, par exemple, nous pouvons mettre plus ou moins de frein moteur sur chaque carte indépendamment, alors qu’auparavant nous étions plus limités en partant d’une seule configuration commune.. En conséquence, les trois motos officielles ont Trois courbes de puissance qui répondent aux besoins particuliers de chaque pilote, bien qu’ils soient généralement régis par les critères suivants : La carte bleue est plus douce, conçu pour obtenir le compromis maximal entre traction et puissance dans des conditions météorologiques défavorables, le vert pour le sec, et enfin, un vert/bleu qui est utilisé pour tirer le meilleur parti de performances du moteur dans les moments les plus compromettants. Discutant avec Bou avant le test, il a suggéré : « essayez de conduire avec cette dernière carte, pour moi c’est la plus amusante ».
Pour rendre le travail plus efficace, l’équipe dispose d’un système de télémétrie complexe qui aide le technicien à comprendre quels sont les besoins ou les lacunes des pilotes : « Nous pouvons savoir à quelle vitesse, à quelle vitesse et comment les trois pilotes ont affronté le même obstacle. Ceci, en plus d’être une excellente référence pour les réglages de la moto, est d’un grand intérêt pour les pilotes, qui peuvent ainsi trouver l’explication à n’importe lequel de leurs problèmes.
En plus de l’électronique, un travail a également été fait pour optimiser la compression grâce à ce que l’on appelle dans le jargon mécanique le « trou de respiration »: Grâce à cette modification, le moteur ne retient pas autant lors de la coupure de l’essence. Les Honda CRF (motocross) et RTL (version japonaise du 4RT) intègrent déjà ce système révolutionnaire qui donne à la moto à valve une sensation plus similaire à celle d’une 2T.
Un autre composant très délicat, l’embrayage, s’avère être pratiquement identique à l’embrayage standard ; Il n’y a que de petites modifications dans les disques d’embrayage afin d’obtenir une précharge plus élevée, ce qui se traduit par des sensations plus rapides.
SHOWA OFFICIEL
L’excellent cycle avec lequel le 4RT standard démarre a rendu les choses beaucoup plus faciles dans ce domaine. Le cadre reste inchangé en termes de géométrie du tube de direction et de hauteur du moteur ; on ne trouve qu’une paire de tiges de selle en magnésium préparées pour recevoir le guidon Renthal Fat-Bar sans barre de renfort centrale.
L’essentiel des changements dans cette section se trouve dans le schéma de suspension : Le 4RT de Bou a du matériel Showa « pata negra » sur les deux trains. À l’avant, nous trouvons une fourche usinée avec un traitement spécial qui lui donne cette couleur dorée et un design intérieur différent qui permet de plus grandes possibilités de réglage. Derrière nous, nous trouvons un mono-amortisseur également signé Showa, plus léger que le standard, avec la particularité d’avoir un réservoir d’essence séparé au lieu de l’équiper à l’intérieur de la carrosserie elle-même.
ACTION!
11:10. À ce moment-là, c’était à notre tour de monter sur le vélo officiel de Toni Bou pendant un strict quart d’heure ; Plus tard, vers 13 heures, nous avons eu un deuxième contact d’une quinzaine d’autres pour contraster les sensations avec la moto de réserve.
La première chose qui trahit le vélo de Toni est un interrupteur d’éclairage à côté de la poignée d’accélérateur qui vous permet de sélectionner l’une des trois courbes prédéfinies. Le maître-cylindre Nissin, plus rapide et plus direct, est un autre facteur de différenciation évident. Nous avons eu le plaisir de descendre nous-mêmes la moto de la béquille qui la soutenait et, nous souvenant des sensations fraîches que nous avions du modèle de série, nous n’avons pas mis longtemps à faire un premier bilan objectif : elle est très légère !!
L’équipe technique n’a pas souhaité révéler le poids officiel, elle a seulement déclaré un poids inférieur à 70 kilos. Non contents d’un chiffre aussi peu représentatif, nous avons fait nos propres calculs : si le poids de la première évolution était déjà considérablement inférieur à ce chiffre, les profonds changements apportés cette année pour obtenir un moteur plus compact et l’utilisation de matériaux aussi légers que le titane ou la fibre de carbone s’étaient intensifiés. On parle probablement d’un poids final d’environ 65 kilos. Un chiffre vraiment incroyable quand on sait que la version routière en ordre de marche a arrêté notre balance à 77,4 kilos.
Après avoir réfléchi à tout cela en quelques secondes, nous avons déployé le levier de démarrage pour que les soupapes de ce moteur officiel se mettent en marche. Comme cela devrait être fait dans le modèle de production, il suffit d’accompagner doucement le levier par le haut pour démarrer le vélo sans problème ; Malgré la compression plus importante qu’implique cette augmentation de près de 50 cc de cylindrée, l’efficacité du système est remarquable. Avant de ralentir à vitesse normale, vous pouvez voir comment le moteur tourne légèrement pendant un intervalle d’environ deux secondes. Nous sommes maintenant prêts à nous équiper et à nous diriger vers les zones !
Avant d’atteindre les deux itinéraires proposés par l’organisation, nous avons traversé une liaison d’environ cinq cents mètres par la route, suffisamment d’espace pour pouvoir bien étirer les quatre vitesses du moteur et se faire une première idée de ses capacités. Le résultat traduit en sensations est, tout simplement, incroyable : La dernière ligne droite ne connaît pas de mot « limite » et l’avant très léger a besoin de maîtriser le guidon pour savoir tempérer ses affronts et bien le maintenir au sol. On peut déjà voir les zones : dans la première, au milieu de la colline, il est idéal de vérifier les possibilités de cette mécanique officielle, tandis que la seconde, en pierre et plus technique, nous permettra d’évaluer objectivement la partie cycle.
Le La poussée du moteur est, tout simplement, bestiale. Le plus surprenant, c’est qu’il ne perd pas la sensation du moteur standard, bien qu’il y ait de grandes nuances par rapport à celui-ci : en coupant l’accélérateur, le moteur ne montre pas autant de rétention ou la moto s’enfonce, mais bénéficie d’une inertie très similaire à celle d’une 2T. Les trois cartes sont très différentes les unes des autres et il est facile de voir comment elles affectent le comportement de l’ensemble , mais pour un utilisateur moyen, il est presque impossible de profiter de possibilités aussi larges.
Comme nous l’avons souligné précédemment, il existe une configuration pour la pluie, dont la réponse à basse et moyenne vitesse est moins agressive, une autre pour le sec où docilité et puissance sont parfaitement combinées, et enfin une configuration très agressive qui permet de presser tout son jus au maximum. Tous ces efforts seraient inutiles s’ils n’étaient pas transmis de manière efficace à la roue ; Pour cette raison, nous trouvons un embrayage très préchargé, bien que dans tous les cas moins que les vélos de Lampkin ou Fujinami, et sensible dans le premier tiers de son débattement pour pouvoir tirer rapidement la moto devant l’obstacle.
STABILITÉ ILLIMITÉE
Si la sensation de ce moteur est surprenante, le comportement de l’ensemble du châssis l’est encore plus. Bien que les techniciens de Montesa nous aient assuré que les changements les plus profonds se trouvent dans un amortisseur arrière préparé à résister aux très forts impacts que ces motos subissent à chaque entraînement et course, la vérité est que le comportement global est radicalement différent du modèle standard.
La fourche est très légère, très rapide et douce dans la première moitié du débattement, à partir de ce moment, elle bénéficie d’un durcissement progressif qui lui permet de maintenir le type impeccablement dans les moments d’effort maximal. Au niveau de l’utilisateur, nous avons remarqué que la moto est très compliquée à contrôler dans les virages, et c’est quelque chose que Bou nous avait déjà prédit, car contrôler autant de puissance et de légèreté dans un même jeu nécessite plus de temps d’adaptation.
À l’arrière, la même tonalité est conservée : douceur et vitesse dans les deux premiers tiers du débattement pour accentuer la sensation de légèreté et faciliter les changements de direction, et Une capacité bestiale à absorber de gros impacts sans compromettre la stabilité de l’ensemble à tout moment. Peu importe d’où vous sautez ou la dureté du terrain de réception, en enfonçant ses freins agressifs, cette Cota 4RT s’arrête sans montrer la moindre torsion ou faux mouvement, et ce n’est pas étonnant, Nous parlons de l’évolution ultime d’un ensemble de suspensions qui, en standard, sont reconnus comme les meilleurs au monde.
Bref, c’est une moto qui a derrière elle un investissement presque incalculable en R+D, des pièces très légères d’un coût très élevé et de l’électronique que l’on pourrait bien associer aux moyens dont dispose une écurie de Moto GP ou de Formule 1. Après avoir roulé une demi-heure avec la meilleure moto du monde, notre conclusion est claire, la spécialité du trial reste l’exception qui confirme la règle : un pilote comme Bou, qui roule généralement dans des zones vraiment inconcevables pour un utilisateur moyen, a besoin d’un médium de ces caractéristiques pour se battre avec des garanties d’être le meilleur du monde. Mais un amateur terrestre, comme vous ou moi, ne connaîtrait pas une amélioration drastique des zones par rapport à la moto de série. Bien que si nous pouvions choisir, nous partagerions l’opinion d’un autre des invités à l’événement, qui, dès qu’il est descendu du vélo, a hoché la tête d’un ton sérieux : « Allez, d’accord, je vais le prendre ».
Texte : David Quer / Photos : JCO&Honda / Via Motociclismo
POINTS FORTS : MOTEUR ET SUSPENSION IMBATTABLES
LE MOINS : LE CONTRÔLE DIFFICILE DE L’AVANT
PRINCIPALES DIFFÉRENCES MONTESA COTA 4RT OFFICIAL – SÉRIE
Moteur
* Cylindrée autour de 300 cc.
* Moteur plus étroit avec carters en magnésium.
* Boîte de vitesses à quatre vitesses.
* Remplacement de nombreux composants internes en acier et en aluminium par du titane.
* Levier de démarrage allongé.
* Embrayage similaire à l’embrayage standard mais allégé, avec plus de ressorts précontraints.
* Collecteur d’échappement en titane, plus épais pour l’adapter aux exigences de la nouvelle cylindrée.
* Également plus épais et en titane, complété par un protecteur en texalium.
* Injection Keihin standard avec calculateur programmable.
* Allumez le guidon pour choisir entre les trois cartes proposées.
* Système de télémétrie.
* Électronique plus complexe.
* Radiateur de plus grande capacité.
Partie cycle
* Fourche officielle Showa avec bouteilles en aluminium usinées et plus de possibilités de réglage.
* Suspension arrière spécifique Showa avec pompe indépendante du corps principal, réglable à la fois en compression et en détente.
* Maître-cylindre avant Nissin.
* Plaquettes de frein spéciales.
* Pompe d’embrayage avec capacité accrue.
* Disque de frein arrière avec vitres.
* Réservoir de carburant plat d’une capacité de 1,3 litre.
* Support d’étriers en titane.
* Repose-pieds en titane.
* Plaque de protection différente.
* Chaîne d’iris.
* Couronne de 39 dents.
* Tortilleria complète en titane.
* Poteaux de fourche en magnésium.
* Guidon Renthal modèle « FatBar ».
* Protections en fibre de carbone : collecteur d’échappement, silencieux, couvercle d’embrayage et pont de fourche.
* Essieux et roues à bras oscillant en titane.
* Jantes DID allégées de série.
* Tendeurs de roue arrière spéciaux.
* Décoration spécifique de l’équipe Montesa-Repsol.
* Réservoir de carburant : 1,3 l.
* Poids déclaré : 70 Kg.
