Salire su una bici ufficiale è sempre un privilegio. Prima della fondazione di Trialworld, ho lavorato come In qualità di responsabile dei test Trial per le più prestigiose riviste motociclistiche, ho avuto l’opportunità di mettermi ai comandi del Beta Rev3 con la quale Toni Bou fu proclamato Campione di Spagna e che sarebbe poi stata ereditata da Jeroni Fajardo; anche al Lo Sherco 4T di Cabestany e il Gas Gas TXT 300 di Raga. Tuttavia, il Il test ufficiale più impressionante è stato il Montesa 4RT. Ho avuto l’opportunità di fare questo test due volte; la prima, nel 2006, dove ho potuto testare il Montesa 4RT di Lampkin e Fujinami; Il secondo, a fine 2007, oltre a ripetermi sulla moto giapponese, ho potuto provare la Toni Bou.
Il test che potete leggere qui sotto è stato scritto da me in quella data per la rivista Motociclismo ed è riprodotto integralmente con i commenti dell’epoca. Nonostante siano passati 5 anni, la cosa sorprendente è che a Montesa non è cambiato quasi nulla, quindi potrete farvi un’idea piuttosto approssimativa della moto che Toni Bou guida oggi. Si dice ufficiosamente che il grosso dell’evoluzione sia stato interrotto nel 2009 e da allora la moto del Campione del Mondo non ha quasi ricevuto evoluzioni rilevanti.
D’altra parte, ho l’ovvia sensazione che Montesa non ci abbia raccontato assolutamente tutte le particolarità tecniche della moto. C’è una ragione per questo, dal momento che nel 2008 Montesa stava ancora scommettendo molto sulla produzione di massa della sua Cota 4RT e voleva giustificare che la loro Cota “ufficiale” non era così radicalmente diversa. La realtà è che c’è un abisso mozzafiato tra i due. Un altro fatto non ufficiale è che le moto guidate da Fujinami e Bou possono sfiorare i 300.000 euro. Dietro questi dati ci sono molte ore di R+D, centinaia di parti in alluminio e titanio prodotte in esclusiva, telemetria MotoGP e molto altro per ottenere le prestazioni desiderate e 10 chili di peso in meno.
Sulla Cota 4RT ufficiale le modifiche più importanti dal 2008 sono cadute sulla frizione, pompa di iniezione. In confronto, le migliori competizioni 2T sono ben al di sotto dei 60.000 euro.
Un fatto curioso è che quasi tutte le viti provenienti dal motore vengono etichettate e inviate in Giappone per la verifica, oppure che ogni poche ore di utilizzo, il motore viene aperto completamente per controllare tutti i componenti, le coppie di serraggio e così via. Come puoi vedere dopo aver letto questo articolo, il lavoro di un Campione del Mondo come Toni Bou ha alle spalle tanto lavoro e professionalità.
Per capire perché Montesa ha abbandonato una moto vincente come la Cota 315R e ha puntato nuovamente sulla 4T, vi consigliamo quest’altro articolo: Honda e la 4T. Da Lejenue a Bou.
CULTO DELLA REGINA
* Riproduzione della prova scritta del 2007.
Se nella prima evoluzione i tecnici Montesa sono diventati dei veri e propri nutrizionisti ed esperti informatici per alleggerire e rendere più competitiva la 4RT ufficiale, la maggior parte del lavoro in quest’ultimo lotto si è concentrato sull’ottimizzazione al massimo di un’elettronica molto complessa. Il risultato: due volte campioni del mondo con Toni Bou.
Alla fine del 2005 abbiamo avuto l’opportunità di salire sulla prima evoluzione del Cota 4RT, all’epoca l’evento era interpretato dalle cavalcature di Takahisa Fujinami e Dougie Lampkin. Da allora sono successe molte cose all’interno del team Montesa: la 4RT è passata dall’essere considerata il brutto anatroccolo di un paddock dove non c’era posto per la cultura della 4T, al cigno che parte come favorito indiscusso in ogni evento, sia outdoor che indoor.
Sono passati tre anni da quando il team Montesa, seguendo le linee guida della Honda, ha preso il sopravvento con tutte le conseguenze la sfida più importante della sua storia: seppellire per sempre una moto vincente, come la Cota 315R, e iniziare a lavorare su una moto rigorosamente di serie a valvole per raggiungere lo stesso obiettivo. Sebbene i loro principali rivali abbiano giustificato questa impeccabile evoluzione nel supporto economico che ci si aspetta da un colosso come Honda, la verità è che chi conosce la loro metodologia di lavoro e professionalità, sa che la doppietta di Coppa del Mondo di quest’anno non è frutto di alcuna coincidenza.
Anche se i titoli si sono concretizzati con Toni Bou , la verità è che l’anno scorso la Cota 4RT è stata, fino all’ultimo round del mondiale, una ferma candidata nelle mani di Fujinami. Il merito del pilota Piera nell’essere incoronato al suo primo anno è innegabile, ma quando ci riferiamo a questa moto vincente dobbiamo anche applaudire il duro lavoro che il team Montesa ha dovuto vivere in questi tre anni e, ovviamente, coloro che hanno lottato con la 4RT in prima linea: Lampkin e Fujinami.
MIGLIORE ELETTRONICA
A dimostrazione della professionalità della squadra più all’avanguardia della Coppa del Mondo, la logistica dell’evento a cui siamo stati invitati è stata eccezionale. Il camion che di solito muove ogni squadra corse ha presieduto la tappa; Alle sue spalle c’era la tenda dove lo staff tecnico consigliava la stampa specializzata sulle particolarità della moto da corsa, e oltre a questo, due cavalletti che sorreggono le due unità che hanno permesso a “Dynamite Bou” di conquistare la sua prima doppietta iridata.
Le La Cota 4RT ufficiale porta con sé materiali molto sofisticati e ore di lavoro incalcolabili, ma questi cambiamenti sono più che visti, si fanno sentire. Esteticamente, è caratterizzato da diversi componenti: il Serbatoio piatto di capacità inferiore – è commercializzato dall’industria ausiliaria per un prezzo prossimo ai mille euro – gli abbondanti complementi in Fibra di carbonio -sono anche commercializzati-, e la diversa finitura di alcuni componenti lavorati. Se metti la bici di serie accanto ad essa e la confronti, puoi vedere più cose: I reggisella sono realizzati in magnesio, la finitura esterna della forcella è diversa, il cerchio posteriore presenta degli incavi che permettono di alleggerire qualche grammo, le staffe e le pedane sono in titanio, così come le sofisticate viti.
Fin qui, tutto quello che si può vedere. A questo punto, Jordi Granel, capo meccanico del team Montesa, ci ha contattato per raccontarci le particolarità meccaniche della 4RT ufficiale. Anche se alla fine non siamo riusciti a conoscere la cilindrata ufficiale, facendo i nostri calcoli e tenendo conto che la prima evoluzione si aggirava intorno ai 283 cc., probabilmente stiamo parlando di un motore da trecento. Secondo Jordi: “Nell’ultimo anno abbiamo lavorato, soprattutto, sull’elettronica della moto. Abbiamo realizzato dei progressi molto interessanti che ci permettono di ottenere configurazioni diverse per ognuna delle mappe proposte, così, ad esempio, possiamo mettere più o meno freno motore su ogni mappa in modo indipendente, mentre prima eravamo più limitati dal dover partire da un’unica configurazione comune”. Di conseguenza, tutte e tre le moto ufficiali hanno Tre curve di potenza che soddisfano le esigenze particolari di ciascun pilota, anche se di solito sono governati dai seguenti criteri: La mappa blu è più morbida, progettato per ottenere il massimo compromesso tra trazione e potenza in condizioni climatiche avverse, il verde per l’asciutto, e infine, uno verde/blu che viene utilizzato per spremere il massimo da prestazioni del motore nei momenti più compromettenti. Chiacchierando con Bou prima del test, mi ha suggerito: “prova a guidare con quest’ultima mappa, per me è la più divertente”.
Per rendere più efficace la linea di lavoro, il team dispone di un complesso sistema di telemetria che aiuta il tecnico a capire quali sono le esigenze o le carenze dei piloti: “Possiamo sapere a quale velocità, a quale velocità e come i tre piloti hanno affrontato lo stesso ostacolo; Questo, oltre ad essere un grande riferimento per il set-up della moto, è di grande interesse per i piloti, che possono così trovare la spiegazione ad ogni loro problema”.
Oltre all’elettronica, si è lavorato anche per ottimizzare la compressione attraverso quello che in gergo meccanico viene chiamato “breathing hole”: Grazie a questa modifica, il motore non trattiene tanto quando si interrompe il gas. La Honda CRF (motocross) e la RTL (versione giapponese della 4RT) incorporano già questo sistema rivoluzionario che conferisce alla moto a valvole una sensazione più simile a quella di una 2T.
Un altro componente molto delicato, la frizione, risulta essere praticamente identico a quello standard; Ci sono solo piccole modifiche nei dischi della frizione per ottenere un precarico più elevato, cosa che si traduce in sensazioni più veloci.
SHOWA UFFICIALE
L’eccellente ciclo con cui inizia il 4RT standard ha reso le cose molto più facili in questo settore. Il telaio rimane invariato per quanto riguarda le geometrie del tubo di sterzo e l’altezza del motore; troviamo solo una coppia di reggisella in magnesio predisposti per ricevere il manubrio Renthal Fat-Bar senza barra di rinforzo centrale.
La maggior parte delle modifiche in questa sezione può essere trovata nello schema di sospensione: Il 4RT di Bou ha materiale Showa “pata” su entrambi i treni. Nella parte anteriore troviamo una forcella lavorata con un trattamento speciale che le conferisce quel colore dorato e un design interno diverso che permette maggiori possibilità di regolazione. Alle nostre spalle troviamo un monoammortizzatore anch’esso firmato Showa , più leggero di quello di serie, con la particolarità di avere un serbatoio separato invece di equipaggiarlo all’interno della carrozzeria stessa.
AZIONE!
11:10. A quel punto è toccato a noi salire sulla moto ufficiale di Toni Bou per un quarto d’ora; Più tardi, verso le 13 avremmo avuto un secondo contatto di altri quindici per contrastare le sensazioni con la moto di riserva.
La prima cosa che regala la moto di Toni è un interruttore della luce accanto alla manopola dell’acceleratore che permette di selezionare una delle tre curve predefinite. La pompa freno Nissin, più veloce e diretta, è un altro chiaro elemento di differenziazione. Abbiamo avuto il piacere di calare noi stessi la moto dal cavalletto che la sosteneva e, ricordando le sensazioni fresche che avevamo del modello di serie, non ci abbiamo messo molto a fare una prima valutazione oggettiva: è leggerissimo!!
Il team tecnico non ha voluto rivelare la cifra ufficiale del peso, hanno solo dichiarato un peso inferiore ai 70 chili. Non contenti di una cifra così poco rappresentativa, abbiamo fatto i nostri calcoli: se il peso della prima evoluzione era già notevolmente inferiore a questa cifra, si erano intensificati i profondi cambiamenti apportati quest’anno per ottenere un motore più compatto e l’utilizzo di materiali leggeri come il titanio o la fibra di carbonio. Probabilmente stiamo parlando di un peso finale di circa 65 chili. Un dato davvero incredibile se si considera che la versione stradale in ordine di marcia ha fermato la nostra bilancia a 77,4 chili.
Dopo aver pensato a tutto questo in pochi secondi, abbiamo azionato la leva di avviamento per far funzionare le valvole di questo motore ufficiale. Come dovrebbe essere fatto nel modello di serie, è sufficiente accompagnare delicatamente la leva dall’alto per avviare la moto senza problemi; Nonostante la maggiore compressione implicata da questo aumento di quasi 50 cc di cilindrata, l’efficacia del sistema è eccezionale. Prima di rallentare alla velocità normale, si può vedere come il motore giri leggermente per un intervallo di circa due secondi. Ora siamo pronti per ingaggiare un po’ di equipaggiamento e dirigerci verso le zone!
Prima di raggiungere i due percorsi proposti dall’organizzazione, abbiamo attraversato un collegamento di circa cinquecento metri su strada, spazio sufficiente per poter allungare bene i quattro giri del motore e avere una prima idea delle sue capacità. Il risultato tradotto in sensazioni è, semplicemente, incredibile: Il tratto finale non conosce la parola “limite” e l’avantreno leggerissimo ha bisogno di padronanza del manubrio per sapersi temperare e tenerlo bene a terra. Possiamo già vedere le aree: nella prima, in mezzo alla collina, è l’ideale per verificare le possibilità di questo meccanico ufficiale, mentre la seconda, realizzata in pietra e più tecnica, ci permetterà di valutare oggettivamente la parte ciclica.
Le La spinta del motore è, semplicemente, bestiale. La cosa più sorprendente è che non perde la sensazione del motore standard, anche se ci sono grandi sfumature rispetto ad esso: quando si toglie l’acceleratore il motore non mostra tanta ritenzione o la moto scava, ma gode di un’inerzia molto simile a quella di una 2T. Le tre mappe sono molto diverse tra loro ed è facile notare come influenzino il comportamento dell’insieme , tuttavia per un utente medio è quasi impossibile sfruttare possibilità così ampie.
Come abbiamo sottolineato prima, c’è una configurazione per la pioggia, la cui risposta a bassa e media velocità è meno aggressiva, un’altra per l’asciutto dove docilità e potenza si combinano perfettamente, e infine una molto aggressiva che permette di spremerne al massimo tutto il succo. Tutto questo sforzo sarebbe inutile se non fosse trasmesso in modo efficace alla ruota; Per questo motivo troviamo una frizione molto precaricata, anche se comunque inferiore alle bici di Lampkin o Fujinami, e sensibile nel primo terzo della sua corsa per poter sparare rapidamente la moto davanti all’ostacolo.
STABILITÀ ILLIMITATA
Se la sensazione di questo motore è sorprendente, il comportamento dell’intero telaio lo è ancora di più. Sebbene i tecnici Montesa ci abbiano assicurato che i cambiamenti più profondi si riscontrano in un ammortizzatore posteriore preparato per resistere ai fortissimi urti che queste bici subiscono in ogni allenamento e gara, la verità è che il comportamento complessivo è radicalmente diverso dal modello standard.
La forcella è molto leggera, velocissima e dolce nella prima metà dell’escursione, da questo punto in poi gode di un indurimento progressivo che le fa mantenere il tipo in modo impeccabile nei momenti di massimo sforzo. A livello di utente, abbiamo notato che la bici è molto complicata da controllare in curva, e questo è qualcosa che Bou ci aveva già previsto, poiché controllare così tanta potenza e leggerezza nello stesso set richiede più tempo per adattarsi.
Al posteriore viene mantenuto lo stesso tono: fluidità e velocità nei primi due terzi dell’escursione per accentuare la sensazione di leggerezza e facilitare i cambi di direzione, e Una capacità bestiale di assorbire grandi impatti senza compromettere la stabilità dell’insieme in qualsiasi momento. Non importa da dove salti o quanto sia duro il terreno di ricezione, scavando nei suoi freni aggressivi questa Cota 4RT si ferma senza mostrare la minima torsione o falso movimento, e non c’è da meravigliarsi, Stiamo parlando dell’ultima evoluzione di un set di sospensioni che, come standard, sono riconosciuti come i migliori al mondo.
Insomma, si tratta di una moto che ha alle spalle un investimento quasi incalcolabile in R+D, parti leggerissime di costo elevatissimo ed elettronica che potremmo ben associare ai mezzi a disposizione di un team di Moto GP o di Formula 1. Dopo aver pedalato mezz’ora con la migliore moto del mondo la nostra conclusione è chiara, la specialità del trial è ancora l’eccezione che conferma la regola: un pilota come Bou, che di solito percorre zone davvero impensabili per un utente medio, ha bisogno di un mezzo di queste caratteristiche per lottare con garanzie di essere il migliore al mondo. Ma un dilettante terreno, come te o me, non sperimenterebbe un drastico miglioramento delle zone rispetto alla moto di serie. Anche se se potessimo scegliere, condivideremmo l’opinione di un altro degli ospiti dell’evento, che appena sceso dalla moto ha annuito in tono serio: “Dai, va bene, lo prendo”.
Testo: David Quer / Foto: JCO&Honda / Via Motociclismo
CARATTERISTICHE PRINCIPALI: MOTORE E SOSPENSIONI IMBATTIBILI
IL MINIMO: CONTROLLO DIFFICILE DELL’AVANTRENO
PRINCIPALI DIFFERENZE MONTESA COTA 4RT OFFICIAL – SERIE
Motore
* Cilindrata circa 300 cc.
* Motore più stretto con carter in magnesio.
* Cambio a quattro marce.
* Sostituzione di numerosi componenti interni in acciaio e alluminio con titanio.
* Leva di avviamento allungata.
* Frizione simile allo standard ma alleggerita, con più molle precaricate.
* Collettore di scarico in titanio, più spesso per adattarlo alle esigenze della nuova cilindrata.
* Anche più spesso e realizzato in titanio, completato da una protezione in texalium.
* Iniezione Keihin standard con ECU programmabile.
* Accendi il manubrio per scegliere tra le tre mappe proposte.
* Sistema di telemetria.
* Elettronica più complessa.
* Radiatore con maggiore capacità.
Parte del ciclo
* Forcella ufficiale Showa con borracce in alluminio lavorato e maggiori possibilità di regolazione.
* Sospensione posteriore specifica Showa con pompa indipendente dal corpo principale, regolabile sia in compressione che in estensione.
* Pompa freno anteriore Nissin.
* Pastiglie freno speciali.
* Pompa frizione con capacità maggiorata.
* Disco freno posteriore con finestrini.
* Serbatoio carburante piatto con capacità di 1,3 litri.
* Supporto di staffe in titanio.
* Pedane in titanio.
* Piastra paramotore diversa.
* Catena dell’iride.
* Corona a 39 denti.
* Tortilleria completa in titanio.
* Reggisella forcella in magnesio.
* Manubrio Renthal modello “FatBar”.
* Protezioni in fibra di carbonio su: collettore di scarico, silenziatore, coperchio frizione e ponte forcella.
* Assali e ruote forcellone in titanio.
* Cerchi DID alleggeriti di serie.
* Pretensionatori speciali della ruota posteriore.
* Decorazione specifica del team Montesa-Repsol.
* Serbatoio carburante: 1,3 l.
* Peso dichiarato: 70 Kg.
