Auf ein offizielles Fahrrad zu steigen, ist immer ein Privileg. Vor der Gründung von Trialworld arbeitete er als Als Leiter der Trial-Tests für die renommiertesten Motorradmagazine hatte ich die Gelegenheit, mich hinter das Steuer der Beta Rev3, mit dem Toni Bou zum spanischen Meister gekürt wurde und das später von Jeroni Fajardo geerbt wurde; auch für die Der Sherco 4T von Cabestany und der Gas Gas TXT 300 von Raga. Allerdings ist die Der beeindruckendste offizielle Test war der Montesa 4RT. Ich hatte die Gelegenheit, diesen Test zweimal zu machen; die erste im Jahr 2006, bei der ich die Montesa 4RT von Lampkin und Fujinami; Die zweite, Ende 2007, konnte ich nicht nur auf dem japanischen Motorrad wiederholen, sondern auch die Toni Bou.
Der Test, den Sie unten lesen können, wurde von mir an diesem Tag für die Zeitschrift Motociclismo geschrieben und ist in seiner Gesamtheit mit den Kommentaren von damals wiedergegeben. Trotz der Tatsache, dass 5 Jahre vergangen sind, ist das Überraschende, dass sich in Montesa kaum etwas verändert hat , so dass Sie sich eine ziemlich ungefähre Vorstellung von dem Motorrad machen können, das Toni Bou heute fährt. Inoffiziell heißt es, dass der Großteil der Evolution 2009 gestoppt wurde und das Motorrad des Weltmeisters seitdem kaum noch relevante Evolutionen erhalten hat.
Auf der anderen Seite habe ich das offensichtliche Gefühl, dass Montesa uns nicht alle technischen Besonderheiten des Motorrads verraten hat. Das hat seinen Grund, denn 2008 setzte Montesa noch stark auf die Massenproduktion seines Cota 4RT und wollte damit rechtfertigen, dass ihr „offizieller“ Cota nicht so radikal anders war. Die Realität ist, dass es eine atemberaubende Kluft zwischen den beiden gibt. Eine weitere inoffizielle Tatsache ist, dass die von Fujinami und Bou gefahrenen Räder können fast 300.000 Euro wert sein. Hinter diesen Daten stecken viele Stunden F+E, hunderte exklusiv gefertigte Aluminium- und Titanteile, MotoGP-Telemetrie und vieles mehr, um die gewünschte Leistung und 10 Kilo weniger Gewicht zu erreichen.
Bei der offiziellen Cota 4RT betrafen die wichtigsten Änderungen seit 2008 die Kupplung und die Einspritzpumpe. Im Vergleich dazu liegen die besten 2T-Wettbewerbe deutlich unter 60.000 €.
Eine kuriose Tatsache ist, dass fast jede Schraube, die aus dem Motor kommt, beschriftet und zur Überprüfung nach Japan geschickt wird, oder dass der Motor alle paar Betriebsstunden vollständig geöffnet wird, um alle Komponenten, Anzugsdrehmomente usw. zu überprüfen. Wie Sie nach der Lektüre dieses Artikels sehen können, steckt hinter der Arbeit eines Weltmeisters wie Toni Bou viel Arbeit und Professionalität.
Um zu verstehen, warum Montesa ein Siegermotorrad wie die Cota 315R aufgegeben und erneut auf das 4T gesetzt hat, empfehlen wir diesen anderen Artikel: Honda und der 4T. Von Lejenue nach Bou.
KULT DER KÖNIGIN
* Wiederholung der schriftlichen Prüfung aus dem Jahr 2007.
Während die Montesa-Techniker in der ersten Evolution zu echten Ernährungswissenschaftlern und Computerexperten wurden, um die offizielle 4RT leichter zu machen und wettbewerbsfähiger zu machen, konzentrierte sich die meiste Arbeit in dieser neuesten Charge auf die Optimierung einer sehr komplexen Elektronik bis zum Maximum. Das Ergebnis: zweifacher Weltmeister mit Toni Bou.
Ende 2005 hatten wir die Gelegenheit, auf die erste Evolutionsstufe des Cota 4RT zu steigen, damals wurde das Event von den Reittieren Takahisa Fujinami und Dougie Lampkin angeführt. Seitdem hat sich innerhalb des Montesa-Teams viel getan: Der 4RT hat sich vom hässlichen Entlein eines Fahrerlagers, in dem die Kultur des 4T keinen Platz hatte, zum Schwan entwickelt, der in jedem Fall als unangefochtener Favorit startet, egal ob draußen oder drinnen.
Es ist drei Jahre her, dass das Montesa-Team nach den Richtlinien von Honda das Ruder übernommen hat, mit allen Konsequenzen Die wichtigste Herausforderung in seiner Geschichte: ein Siegermotorrad wie die Cota 315R für immer zu begraben und mit der Arbeit an einem streng serienmäßigen Ventilrad zu beginnen, um die gleiche Aufgabe zu erfüllen. Obwohl ihre Hauptkonkurrenten diese tadellose Entwicklung der wirtschaftlichen Unterstützung, die von einem Giganten wie Honda erwartet wird, gerechtfertigt haben, ist die Wahrheit, dass diejenigen, die ihre Arbeitsmethodik und Professionalität kennen, wissen, dass das diesjährige WM-Double nicht das Ergebnis eines Zufalls ist.
Obwohl die Titel mit Toni Bou zustande gekommen sind , ist die Wahrheit, dass der Cota 4RT im letzten Jahr bis zur letzten Runde der Weltmeisterschaft ein fester Kandidat in den Händen von Fujinami war. Das Verdienst des Piera-Fahrers, in seinem ersten Jahr gekrönt zu werden, ist unbestreitbar, aber wenn wir uns auf dieses Siegermotorrad beziehen, müssen wir auch die harte Arbeit loben, die das Montesa-Team in diesen drei Jahren leisten musste, und natürlich diejenigen, die mit der 4RT an vorderster Front gekämpft haben: Lampkin und Fujinami.
BESTE ELEKTRONIK
Die Professionalität des innovativsten Teams der Weltmeisterschaft zeigte die Professionalität und die Logistik der Veranstaltung, zu der wir eingeladen wurden, war hervorragend. Der Truck, der normalerweise jedes Rennteam bewegt, führte den Vorsitz über die Bühne; Dahinter befand sich das Zelt, in dem das technische Personal die Fachpresse über die Besonderheiten des Rennrads beriet, und dahinter zwei Böcke, in denen die beiden Einheiten standen, mit denen „Dynamite Bou“ sein erstes WM-Double erobern konnte.
Das Der offizielle Cota 4RT trägt sehr ausgeklügelte Materialien und unkalkulierbare Arbeitsstunden, aber diese Veränderungen sind mehr als sichtbar, sie sind spürbar. Ästhetisch zeichnet es sich durch mehrere Komponenten aus: die Flacher Tank von geringerer Kapazität – es wird von der Hilfsindustrie zu einem Preis von fast tausend Euro vermarktet – die reichlich vorhandenen Ergänzungen Kohlefaser –werden ebenfalls vermarktet, und die unterschiedliche Ausführung einiger bearbeiteter Komponenten. Wenn man das Serienrad daneben stellt und vergleicht, sieht man noch mehr: Sattelstützen sind aus Magnesium gefertigt, das äußere Finish der Gabel ist anders, die hintere Felge hat Aussparungen, mit denen Sie ein paar Gramm leichter werden können, die Halterungen und Fußrasten sind aus Titan, ebenso wie die ausgeklügelten Schrauben.
So weit, alles, was man sehen kann. Zu diesem Zeitpunkt kam Jordi Granel, Chefmechaniker des Montesa-Teams, auf uns zu, um uns von den mechanischen Besonderheiten des offiziellen 4RT zu erzählen. Obwohl wir am Ende den offiziellen Hubraum nicht kennen konnten, sprechen wir bei unseren Berechnungen und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die erste Entwicklung bei etwa 283 cm³ lag, wahrscheinlich von einem dreihundert Motor. Laut Jordi: „Im letzten Jahr haben wir vor allem an der Elektronik des Bikes gearbeitet. Wir haben einige sehr interessante Fortschritte erzielt, die es uns ermöglichen, unterschiedliche Konfigurationen für jedes der vorgeschlagenen Kennfelder zu erhalten, so dass wir zum Beispiel mehr oder weniger Motorbremse auf jedes Kennfeld unabhängig legen können, während wir früher eher eingeschränkt waren, indem wir von einer einzigen gemeinsamen Konfiguration ausgehen mussten.“. Damit haben alle drei offiziellen Motorräder Drei Leistungskurven die auf die besonderen Bedürfnisse jedes Piloten zugeschnitten sind, obwohl sie in der Regel den folgenden Kriterien unterliegen: Blaue Karte ist weicher, entwickelt, um den maximalen Kompromiss zwischen Traktion und Leistung bei widrigen Wetterbedingungen zu erreichen, das Grün für trockene, und zum Schluss noch eine grün/blau, das verwendet wird, um das Beste aus Motorleistung in den kompromittierendsten Momenten. Im Gespräch mit Bou vor dem Test schlug er vor: „Versuchen Sie, mit dieser letzten Karte zu fahren, für mich macht sie am meisten Spaß“.
Um die Arbeit effektiver zu gestalten, verfügt das Team über ein komplexes Telemetriesystem, das dem Techniker hilft, die Bedürfnisse oder Mängel der Piloten zu verstehen: „Wir können wissen, mit welcher Geschwindigkeit, mit welcher Geschwindigkeit und wie die drei Fahrer auf das gleiche Hindernis gestoßen sind. Dies ist nicht nur eine großartige Referenz für das Setup des Motorrads, sondern auch von großem Interesse für die Fahrer, die so die Erklärung für jedes ihrer Probleme finden können.“
Neben der Elektronik wurde auch daran gearbeitet, die Kompression durch das zu optimieren, was im Fachjargon als „Atemloch“ bezeichnet wird: Dank dieser Modifikation behält der Motor beim Abschalten des Gases nicht so viel zurück. Die Honda CRF (Motocross) und RTL (japanische Version der 4RT) verfügen bereits über dieses revolutionäre System, das dem Ventilmotorrad ein Gefühl verleiht, das eher einem 2T ähnelt.
Ein weiteres sehr empfindliches Bauteil, die Kupplung, erweist sich als nahezu identisch mit der serienmäßigen; Es gibt nur kleine Änderungen an den Kupplungsscheiben, um eine höhere Vorspannung zu erreichen, was sich in schnelleren Empfindungen niederschlägt.
OFFIZIELLE SHOWA
Der hervorragende Zyklus, mit dem der Standard-4RT startet, hat die Arbeit in diesem Bereich erheblich erleichtert. Der Rahmen bleibt in Bezug auf Lenkrohrgeometrien und Motorhöhe unverändert; Wir finden nur ein Paar Sattelstützen aus Magnesium, die für die Aufnahme des Renthal Fat-Bar-Lenkers ohne zentralen Verstärkungsbügel vorbereitet sind.
Der Großteil der Änderungen in diesem Abschnitt findet sich im Aussetzungsschema: Bou’s 4RT hat Showa „Pata Negra“-Material auf beiden Zügen. An der Front finden wir eine gefräste Gabel mit einer speziellen Behandlung, die ihr diese goldene Farbe verleiht, und ein anderes Innendesign, das größere Einstellmöglichkeiten ermöglicht. Hinter uns finden wir ein Monofederbein, das ebenfalls von Showa signiert wurde, leichter als das Standardfederbein , mit der Besonderheit, einen separaten Gastank zu haben, anstatt ihn in der Karosserie selbst auszustatten.
AKTION!
11:10. Zu diesem Zeitpunkt waren wir an der Reihe, für eine strenge Viertelstunde auf das Dienstrad von Toni Bou zu steigen; Später, gegen 13 Uhr, hatten wir einen zweiten Kontakt von weiteren fünfzehn Personen, um die Empfindungen mit dem Reservemotorrad zu kontrastieren.
Das erste, was Tonis Bike verrät, ist ein Lichtschalter neben dem Gasgriff, mit dem man eine der drei vordefinierten Kurven auswählen kann. Der schnellere und direktere Nissin-Hauptbremszylinder ist ein weiteres klares Unterscheidungsmerkmal. Wir hatten das Vergnügen, das Motorrad selbst von dem Ständer abzusenken, der es stützte, und da wir uns an die frischen Empfindungen erinnerten, die wir vom Serienmodell hatten, brauchten wir nicht lange, um eine erste objektive Bewertung vorzunehmen: Es ist sehr leicht!!
Das technische Team wollte die offizielle Gewichtszahl nicht preisgeben, sie gaben lediglich ein Gewicht von weniger als 70 Kilo an. Wir begnügten uns nicht mit einer so unrepräsentativen Zahl, sondern stellten unsere eigenen Berechnungen an: Während das Gewicht der ersten Evolution bereits deutlich niedriger war als dieser Wert, hatten sich die in diesem Jahr vorgenommenen tiefgreifenden Änderungen für einen kompakteren Motor und die Verwendung von so leichten Materialien wie Titan oder Kohlefaser intensiviert. Die Rede ist wohl von einem Endgewicht von rund 65 Kilo. Eine wirklich unglaubliche Zahl, wenn man bedenkt, dass die Straßenversion in fahrbereitem Zustand unsere Waage bei 77,4 Kilo gestoppt hat.
Nachdem wir all dies in Sekundenschnelle durchdacht hatten, betätigten wir den Anlasserhebel, um die Ventile dieses offiziellen Motors zum Laufen zu bringen. Wie es sich für das Serienmodell gehört, reicht es aus, den Hebel sanft von oben zu begleiten, um das Fahrrad ohne Probleme zu starten; Trotz der größeren Verdichtung, die mit dieser Erhöhung des Hubraums um fast 50 cm³ einhergeht, ist die Wirksamkeit des Systems hervorragend. Bevor Sie auf die normale Drehzahl abbremsen, können Sie sehen, wie der Motor für ein Intervall von etwa zwei Sekunden leicht dreht. Jetzt sind wir bereit, Ausrüstung anzulegen und uns auf den Weg in die Zonen zu machen!
Bevor wir die beiden von der Organisation vorgeschlagenen Routen erreichten, überquerten wir eine Verbindungsstraße von etwa fünfhundert Metern Straße, genug Platz, um die vier Geschwindigkeiten des Motors gut ausdehnen zu können und eine erste Vorstellung von seinen Fähigkeiten zu bekommen. Das Ergebnis, das in Empfindungen umgesetzt wird, ist ganz einfach unglaublich: Auf der Zielgeraden kennt man kein Wort „Limit“ und die sehr leichte Front muss den Lenker beherrschen, um seine Schwächen zu mildern und ihn gut auf dem Boden zu halten. Wir können bereits die Bereiche sehen: In der ersten, in der Mitte des Hügels, ist es ideal, die Möglichkeiten dieser offiziellen Mechanik zu überprüfen, während die zweite, aus Stein gefertigt und eher technisch, es uns ermöglicht, den Fahrradteil objektiv zu beurteilen.
Das Der Schub des Triebwerks ist, ganz einfach, bestialisch. Das Überraschendste ist, dass er das Gefühl des Standardmotors nicht verliert, obwohl es im Vergleich zu ihm große Nuancen gibt: Beim Abschalten des Gaspedals zeigt der Motor nicht so viel Halt oder das Motorrad gräbt sich ein, sondern genießt eine Trägheit, die einer 2T sehr ähnlich ist. Die drei Karten unterscheiden sich stark voneinander und es ist leicht zu erkennen, wie sie sich auf das Verhalten des Ganzen auswirken , aber für einen durchschnittlichen Benutzer ist es fast unmöglich, diese vielfältigen Möglichkeiten zu nutzen.
Wie wir bereits erwähnt haben, gibt es eine Konfiguration für Regen, deren Reaktion bei niedriger und mittlerer Geschwindigkeit weniger aggressiv ist, eine andere für Trockenheit, bei der Fügsamkeit und Kraft perfekt kombiniert werden, und schließlich eine sehr aggressive, die es Ihnen ermöglicht, den gesamten Saft maximal auszupressen. All diese Mühen wären nutzlos, wenn sie nicht wirksam auf das Rad übertragen würden; Aus diesem Grund finden wir eine sehr vorgespannte Kupplung, wenn auch auf jeden Fall weniger als bei den Motorrädern von Lampkin oder Fujinami, und im ersten Drittel ihres Federwegs sensibel, um das Motorrad schnell vor dem Hindernis abfeuern zu können.
GRENZENLOSE STABILITÄT
Wenn die Haptik dieses Motors überraschend ist, ist das Verhalten des gesamten Fahrwerks noch überraschender. Obwohl uns die Montesa-Techniker versichert haben, dass die tiefgreifendsten Änderungen bei einem hinteren Stoßdämpfer zu finden sind, der darauf vorbereitet ist, den sehr starken Stößen standzuhalten, denen diese Motorräder bei jedem Training und Rennen ausgesetzt sind, ist die Wahrheit, dass sich das Gesamtverhalten radikal vom Standardmodell unterscheidet.
Die Gabel ist in der ersten Hälfte des Federwegs sehr leicht, sehr schnell und süß , ab diesem Zeitpunkt genießt sie eine progressive Verhärtung, die dazu führt, dass sie den Typ in den Momenten maximaler Anstrengung tadellos beibehält. Auf Benutzerebene haben wir festgestellt, dass das Fahrrad in Kurven sehr kompliziert zu kontrollieren ist, und das ist etwas, was Bou uns bereits vorhergesagt hat, da die Kontrolle von so viel Leistung und Leichtigkeit in einem Satz mehr Zeit erfordert, um sich anzupassen.
Am Heck wird der gleiche Ton beibehalten: Geschmeidigkeit und Geschwindigkeit in den ersten zwei Dritteln des Federwegs, um das Gefühl von Leichtigkeit zu betonen und Richtungswechsel zu erleichtern, und Eine tierische Fähigkeit, große Stöße zu absorbieren, ohne die Stabilität des Ganzen zu beeinträchtigen. Es spielt keine Rolle, von wo aus man springt oder wie hart das Empfangsgelände ist, mit seinen aggressiven Bremsen stoppt dieser Cota 4RT, ohne die geringste Drehung oder falsche Bewegung zu zeigen, und das ist kein Wunder. Wir sprechen hier von der ultimativen Weiterentwicklung eines Fahrwerkssatzes die standardmäßig als die besten der Welt anerkannt sind.
Kurz gesagt, es ist ein Motorrad, das eine fast unkalkulierbare Investition in F+E, sehr leichte Teile mit sehr hohen Kosten und Elektronik hinter sich hat, die wir gut mit den Mitteln in Verbindung bringen könnten, die einem Moto GP- oder Formel-1-Team zur Verfügung stehen. Nachdem wir eine halbe Stunde mit dem besten Motorrad der Welt gefahren sind, ist unser Fazit klar, die Spezialität des Trials ist immer noch die Ausnahme, die die Regel bestätigt: Ein Fahrer wie Bou, der normalerweise Gebiete befährt, die für einen durchschnittlichen Benutzer wirklich unvorstellbar sind, braucht ein Medium dieser Eigenschaften, um mit der Garantie zu kämpfen, der Beste der Welt zu sein. Aber ein irdischer Amateur, wie du oder ich, würde keine drastische Verbesserung der Zonen im Vergleich zum Serienbike erfahren. Obwohl, wenn wir wählen könnten, würden wir die Meinung eines anderen Gastes der Veranstaltung teilen, der, sobald er vom Fahrrad abgestiegen war, in ernstem Ton nickte: „Komm schon, okay, ich nehme es“.
Text: David Quer / Fotos: JCO&Honda / Via Motociclismo
HIGHLIGHTS: UNSCHLAGBARER MOTOR UND FAHRWERK
DAS WENIGSTE: SCHWIERIGE KONTROLLE DES FRONTENDS
HAUPTUNTERSCHIEDE MONTESA COTA 4RT OFFICIAL – SERIE
Motor
* Hubraum ca. 300 ccm.
* Schmalerer Motor mit Magnesium-Kurbelgehäusen.
* Viergang-Getriebe.
* Austausch zahlreicher Stahl- und Aluminium-Innenkomponenten durch Titan.
* Verlängerter Starterhebel.
* Kupplung ähnlich wie die Standardkupplung, aber leichter, mit mehr vorgespannten Federn.
* Auspuffkrümmer aus Titan, dicker, um ihn an die Anforderungen des neuen Hubraums anzupassen.
* Ebenfalls dicker und aus Titan, ergänzt durch einen Protektor aus Texalium.
* Standard-Keihin-Einspritzung mit programmierbarem Steuergerät.
* Schalten Sie den Lenker ein, um zwischen den drei vorgeschlagenen Karten zu wählen.
* Telemetrie-System.
* Komplexere Elektronik.
* Heizkörper mit größerem Fassungsvermögen.
Teil des Fahrrads
* Offizielle Showa-Gabel mit gefrästen Aluminiumflaschen und mehr Einstellmöglichkeiten.
* Showa-spezifische Hinterradaufhängung mit Pumpe unabhängig vom Hauptkörper, einstellbar in Druck- und Zugstufe.
* Nissin Hauptbremszylinder vorne.
* Spezielle Bremsbeläge.
* Kupplungspumpe mit erhöhter Leistung.
* Bremsscheibe hinten mit Fenstern.
* Flacher Kraftstofftank mit 1,3 Liter Fassungsvermögen.
* Unterstützung von Steigbügeln aus Titan.
* Fußrasten aus Titan.
* Unterschiedliche Unterfahrplatte.
* Iris-Kette.
* Krone mit 39 Zähnen.
* Komplette Titan-Tortilleria.
* Gabelstützen aus Magnesium.
* Renthal Lenker „FatBar“ Modell.
* Kohlefaser-Protektoren an: Auspuffkrümmer, Schalldämpfer, Kupplungsdeckel und Gabelbrücke.
* Schwingenachsen und Räder aus Titan.
* Leichtere DID-Felgen serienmäßig.
* Spezielle Hinterradspanner.
* Spezielle Auszeichnung des Montesa-Repsol-Teams.
* Kraftstofftank: 1,3 l.
* Deklariertes Gewicht: 70 Kg.
