auteur : DAVID QUER
Co-fondateur de Trialworld. Instructeur à l’école Trialworld. Plus de 20 ans d’expérience en tant qu’expert trial dans les médias automobiles spécialisés.
Dans un contexte de marché très concurrentiel en termes de marques, de modèles et de types de produits, il semble que la grande majorité soit à la recherche de valeurs technologiques sur lesquelles fonder son argumentaire commercial. De l’autre côté, il y a nous, les utilisateurs, qui valorisons le courage des marques et de l’innovation, mais quand c’est à notre tour de choisir, le poids de la confiance dans le produit et sa fiabilité est déterminant.
Beta tire le chewing-gum de sa gamme EVO au maximum. Nous pourrions ouvrir un débat sur la durée de vie maximale d’une gamme sur le marché, ou sur la question de savoir si les innovations devraient être plus disruptives, mais une chose est claire : Beta se porte bien à tous points de vue.
Dans notre cas, qui bénéficie d’une distribution directe de la plupart des fabricants du marché, nous comprenons à quoi ressemble le public de chaque marque et ce qui motive chaque utilisateur à acheter. Dans le cas de Beta, nous avons un propriétaire qui est très fidèle à la marque et un bon connaisseur de celle-ci, de sorte que son caractère, sa fiabilité et son exclusivité ont un poids de décision beaucoup plus important que la « liste des nouveautés » de l’année en cours.
BETA EVO FACTORY 2022
« Pourquoi la bêta d’EVO reçoit-elle peu de changements édition après édition » ?
C’est probablement la question que se pose le grand public lorsque Beta introduit un nouveau modèle. Eh bien, en le vivant de près, il a son explication intéressante.
Si l’on y regarde de plus près, les « grandes listes » de changements concernent principalement les « jeunes modèles » qui émergent de manière plus disruptive et ont besoin d’évoluer très rapidement, car, une fois les modèles mis en circulation et mis en concurrence, des idées très évidentes émergent sur la façon de « résoudre ou d’améliorer » certains détails techniques.
Dans le cas de la gamme EVO, qui a vu le jour en 2009, cette étape a eu lieu au cours des années 2015 et 2016, où d’importantes améliorations mécaniques et cycliques ont été introduites. Bien qu’il puisse sembler que l’évolution soit lente depuis, la Beta EVO fait partie de ces motos qui ne cessent d’évoluer dans l’ombre et édition après édition, on sent qu’il y a une amélioration dynamique plus qu’évidente.
BETA EVO FACTORY 2022
QUOI DE NEUF MOTEUR BETA EVO FACTORY 2022
- Carter magnésium noir
- Collecteur d’échappement en titane
- Disques d’embrayage à bords tranchants
- Cylindre avec diagrammes optimisés
- Crosse avec volume spécifique et squish (seulement 300 cc)
- Cartes PBX optimisées
- Bouchons d’huile moteur anodisés noirs
ACTUALITÉS fait partie du cycle BETA EVO factory 2022
- Fourche modifiée dans la progression élastique et le réglage de la compression
- Mono-amortisseur avec géométrie optimisée du guide de ressort et ressort rouge
- Progression des bras
- Tiges de selle monobloc anodisées en or
- Interrupteur de sécurité pour l’arrêt par extraction
- Régulateurs de chaîne, capuchons de guidon et repose-pieds anodisés noirs
- Tubes de radiateur en silicone rouge personnalisés
- Disques de frein Galfer Sport
- Pompes de frein et d’embrayage BrakTec
- Étrier de frein arrière avec système de plaquettes anti-vibrations
- Jantes Excel Gold
- Pneus Michelin X-light
- Nouvelle esthétique MY 2022
LA VERSION « EVO FACTORY » VS STANDARD EN VAUT-ELLE LA PEINE ?
La grande majorité des marques d’aujourd’hui ont une version standard dans leur catalogue, aussi appelée « Racing », et le haut de gamme, qui s’appelle « Factory » ou « RR ». La réalité est que plus de 90% exigent ces derniers, les « complets ». Beta est peut-être la marque qui a la plus grande audience du modèle standard, bien que ce soit quelque chose qui a aussi à voir avec leurs fenêtres de fabrication (les standard sont fabriqués entre septembre et octobre, tandis que ceux de l’usine ne nous parviennent qu’en mars ou avril), de sorte que le poids des ventes entre les modèles est très réparti.
La version Factory vaut-elle le coût supplémentaire ?
Comme d’habitude, il est plus rentable que les extras du vélo soient livrés de série, plutôt que de les acheter séparément. Dans le cas présent, les 700 € qui séparent le modèle standard de la Beta EVO Factory 2022 sont très bien justifiés, tant au niveau du châssis que des performances mécaniques, en plus des finitions, telles que les tiges de selle et d’autres détails, qui dans la norme sont excessivement basiques.
Par conséquent, la réponse est oui, surtout si l’on tient compte du fait que cette dépense supplémentaire est également évaluée à l’avenir comme une augmentation du prix sur le marché de l’essai d’occasion.
AUX COMMANDES DE L’USINE BETA EVO
Si vous n’avez jamais pris le volant d’une version bêta, c’est une expérience très intéressante et différente.
La première chose qui attire votre attention, c’est que Une bonne partie des composants sont à l’opposé du reste des marques; Ici, nous ne faisons pas référence au cockpit ou à la conduite, mais à d’autres tels que le levier de démarrage, qui se trouve à gauche, ainsi que la sortie du collecteur d’échappement et la béquille. Sur la droite, accès au carburateur, au robinet d’essence et vous trouverez également l’ensemble du kit de transmission.
Sur le plan esthétique, c’est absolument révolutionnaire. Les formes de son cadre, les finitions jusque dans les moindres détails, la vivacité des graphismes et sa ligne « Racing ». Il est clair que les années ne passent pas pour EVO dans ce domaine.
Lorsque vous vous mettez aux commandes d’eux, ce sentiment d’exclusivité est perçu. Sous le bouchon du réservoir, en position centrale, nous avons la LED et le bouton qui indique la carte de puissance où nous nous trouvons (soleil et pluie). En ce qui concerne le poste de contrôle, l’usine, contrairement au poste standard, équipe des pompes Braktec à la fois pour le frein et l’embrayage, bien que dans le cas du frein avant, la confiance ne s’étende pas à l’étrier de frein, conservant le même corps à quatre pistons que le modèle standard.
D’un point de vue dynamique, la Beta EVO Factory transmet une noblesse extraordinaire. Son cadre est l’un des meilleurs du marché, car il allie équilibre et stabilité, avec un angle de braquage bien supérieur à celui de ses rivaux. En d’autres termes, l’EVO a la vertu extraordinaire d’être efficace dans les essais en ligne, sans bouger, car il combine l’équilibre susmentionné avec la capacité de tourner là où les autres n’atteignent pas.
Un autre aspect que j’aime le plus de l’EVO est sa capacité de traction. Ici, il est capable de marquer plus de distances avec la version standard, car il est fantastique avec le nouveau ressort et les réglages de l’amortisseur arrière. Par exemple, lorsque vous montez une marche ou une rampe, à la réception, il est courant de perdre cette inertie et nous cherchons, à l’aide de notre corps, cette traction qui nous sortira de l’obstacle ; là, c’est imbattable. C’est incroyable de voir avec quelle efficacité il reprend de l’adhérence et sort de manière contrôlée.
Cela m’amène à vous en dire plus sur sa mécanique. Nous avons toujours été de grands défenseurs des moyennes cylindrées, puisque les « trois cents » offrent un couple et une puissance excessifs pour une grande partie des utilisateurs (bas et moyen niveau, notamment), qui finissent par pénaliser physiquement et techniquement car la gestion de leur puissance demande plus de précision.
Les « trois cents » les plus exigeants sont ceux proposés par TRRS et GASGAS. Dans le cas de la Beta, son moteur a une double personnalité, puisqu’à bas régime, on sent que l’on a un bon couple et cette « adhérence » que nous avons mentionnée, mais avec la vertu d’être facile à presser. C’est-à-dire qu’il ne s’agit pas d’une puissance qui vient d’en bas de manière incontrôlable, mais elle est progressive, de sorte que lorsque vous voulez « chicha », vous ouvrez le robinet et vous avez ce que vous attendez : un moteur puissant et une grande capacité d’échelle dans la plage de haut régime. Cette réflexion s’explique aussi par le fait que Beta ne propose pas de versions intermédiaires entre 250cc et 300cc, sachant que le « quart de litre » a une production quasi résiduelle. C’est-à-dire qu’ils sont obligés d’avoir un « trois cents » adapté à tous les publics.
Une autre caractéristique de la Beta EVO est son embrayage. Comme dans le cas de la Montesa, le système est alimenté par des ressorts et non par un diaphragme. Cela confère à la Beta EVO une résistance, une durabilité et une efficacité très élevées, bien que la sensation soit un peu plus préchargée que dans le cas des marques concurrentes ; Peut-être avons-nous remarqué que la réponse est plus directe et que cela aide à déclencher la moto dans les situations les plus exigeantes.
L’équipement du pilote dans le test
- Casque : Hebo Zone4 Carbontech
- Bottes : Gaerne Classic Trial
- Gants : Hebo Toni Bou Replica
- Protections : Hebo Defender H
- Équipement : Hebo PRO 2022 par Trialworld
- Vélo : Beta EVO Factory 300 2022
Le meilleur
- Châssis très stable et d’aplomb
- Traction exceptionnelle
- Niveau de finitions
- Facile à presser
À améliorer
- Disque de frein arrière non homologué FIM
- Poids supérieur à la moyenne de ses rivaux
- Accès au starter et au réservoir de carburant (câblage supérieur)
Conclusions du test bêta EVO Factory '22
En bref, la Beta EVO Factory est une moto à la personnalité accentuée, avec une maturité sur le marché qui ne se reflète pas dans son esthétique ou ses finitions, qui sont à un très haut niveau. Ce n’est pas le vélo le plus léger de son segment, mais Sa vertu est plus équilibrée vers l’équilibre et l’efficacité dynamique avec les deux roues au sol, sans que l’agilité ne soit un point faible non plus (son poids à vide est de 70 kg, soit environ 2 kg de plus que les modèles les plus légers).
Un autre attrait est le large éventail de publics. L’EVO Factory séduit à la fois le pilote à la recherche d’une moto performante en compétition, et le passionné qui s’identifie aux valeurs de la marque et valorise positivement l’amélioration des composants offerts par cette version par rapport à l’EVO standard.
Complétant la gamme EVO Factory, certaines unités de la gamme Beta EVO Factory 125 2022, afin que les pilotes âgés de 12 ans et plus puissent profiter des fonctionnalités développées dans cet article, avec l’avantage d’avoir un moteur « huitième de litre » adapté à la puissance et à la réactivité qu’un pilote de cet âge doit avoir.
Galerie de photos BETA EVO FACTORY MY 2022
FICHE TECHNIQUE BETA EVO usine 2022
- Cylindrées : 125-250-300cc
- Moteur : monocylindre 2 temps et 2 temps
- Puissance : Carburateur Keihin
- Boîte de vitesses : 6 vitesses
- Poids : 71 Kg
- Prix : 7.700€
- Pneu avant : Michelin X-Light
- Pneu arrière : Michelin X-Light
- Freins: Braktec, avec disques de 185 mm et 150 mm
- Suspension avant : Paioli 38mm
- Suspension arrière : R16V
- Châssis: Aluminium
- Départ : Coup de pied
- Capacité de carburant : 3 litres
- Capacité d’huile moteur : 550cc
- Bougie d’allumage : Bougie d’allumage NGK BR7ES
