L’histoire de Sprite est curieuse et intéressante, mais elle l’est encore plus lorsque derrière l’unité qui joue dans ce rapport, il y a un défi et une aventure à venir. L’objectif de Carlos Zorzo, l’heureux propriétaire de ce Sprite, est de le rapprocher de ses origines et de débarquer dans l’éternelle mousse écossaise pour participer à la prochaine édition de la course la plus importante et la plus mythique de l’histoire : le Scottish Six Days Trial.
Si vous souhaitez avoir plus d’informations sur ce que signifie cette course aux commandes d’un Pre-65, nous vous recommandons vivement de lire ce rapport préparé par un vétéran de cette course, comme Javier Cruz. En nous concentrant sur le test en cours, nous devons admettre que l’histoire de Sprite est, c’est le moins qu’on puisse dire, curieuse.
La marque a vu le jour en 1946 à Oldbury, une ville située au centre de l’Angleterre. Par la suite, en 1964, elle a changé de propriétaire, de philosophie de vente et d’emplacement, déménageant à « Halesowen », également dans les West Midlands. Elle reprend l’activité de vente des motos en format Kit, d’où la faible similitude entre les modèles que l’on peut retrouver aujourd’hui. Une autre curiosité est qu’ils n’utilisaient que des moteurs à deux temps dans toutes leurs motos, bien qu’avec trois cylindrées différentes de 123, 244 et 403 cm³. L’année de la disparition de la marque est 1974.
Sprite n’a jamais remporté le Scottish. C’est le cas de ses contemporains, comme la Triumph Tiger Cub 200cc de Row Peplow, qui peut également être considérée comme la première gagnante de faible cylindrée. Gordon Jackson avec AJS 350 l’a fait deux fois de suite ; le légendaire Sammy Miller, avec Ariel 500cc, deux années entrecoupées de 1962 à 1964 ; un autre illustre nom de famille Arthur Lampkin « Granddad Lampkin » responsable de la saga en 1963, avec BSA 250 ; enfin, mettant fin à une étape de 4t, Sammy Miller avec un Bultaco Sherpa modèle 29 de 2t.
La mécanique qui équipe ce Sprite est un moteur Villiers 32A4, fabriqué en 1964, condition indispensable pour pouvoir participer au Scottish Pre-65. Par conséquent, il répond aux exigences de la catégorie !
La vérité est qu’il m’a été facile d’assurer ma participation à cette course mythique. Une moto avec un pedigree et une participation avérée aux éditions précédentes a été mise à portée de main, en tant que protagoniste de ce rapport. Cette entreprise a démarré juste au moment où j’ai décidé de vendre ma réplique d’Ossa Mick Andrews. En parcourant les sites de référence, je l’ai rencontrée. De plus, c’était un ami proche, Chema ! qui m’offre son vélo. L’accord a été immédiat et mon passeport pour l’Écosse était presque prêt. Je dis presque, parce qu’un nouveau venu sans antécédent comme moi n’est pas assuré d’être inscrit.
L’unité qui joue dans cette course n’est pas strictement standard, car elle s’adapte aux exigences de l’Écosse. On peut voir que la préparation est relative au châssis et à l’esthétique, puisque les suspensions et le moteur sont strictement standard.
Le moteur est un Villiers de 247 cm³ à quatre vitesses, qui conserve le cylindre en acier d’origine. La vérité est qu’il surprend par sa douceur, ses excellentes basses et la progressivité avec laquelle il délivre la puissance. Le son est assez adouci dans cet appareil par un grand mid-muter. Mais tout n’est pas aussi agréable, car il s’agit d’un moteur très rigide, pas du tout élastique, qui ne donne qu’une puissance nominale de 7cv maximum. C’est compréhensible car les premiers moteurs d’essai étaient des moteurs à cycle 4 temps et la philosophie d’utilisation est similaire. Avec ce Sprite, vous ne pouvez pas prétendre créer des zones reposant sur un moteur 2 temps typique ; Il faut presque penser que l’on est dans un quatre temps, étant donné que la plus grande vertu de ce moteur est la magnifique basse qu’il donne.
Je sais que pour les puristes, parler de l’actionnement de l’embrayage sur les motos Pre 65 est presque un sacrilège, mais dans ce cas, il ne faut pas le négliger, car beaucoup de nos Pre 80 espagnoles ne sont pas capables d’approcher l’efficacité de cet embrayage : c’est du beurre, tout en douceur ; On a l’impression qu’il est d’une autre époque.
La carburation est gérée par une Amal MK1 concentrique, ce qui ne permet pas beaucoup de réglages. Je suis sûr qu’une partie du problème d’étirement pourrait être résolue avec une autre carburation, mais il faut se rendre à ce qui convient à cette course, surtout si l’on considère qu’il s’agit d’un cylindre en acier qui ne permet aucun permis ; Si vous le suraccordez, vous l’attrapez rapidement.
Si l’on me demandait de définir le châssis en un mot, je dirais « Souricière ». L’angle d’avancement est fermé par rapport à l’original, qui est plus large, de sorte que le comportement dans les virages est exceptionnel. Cependant, je doute sérieusement qu’en Ecosse, ce soit un avantage, car ce qu’il faut, c’est un vélo stable. Comme dirait mon grand-père, plus « étalé ». Techniquement, nous dirions qu’il s’agit d’un double berceau du tube de direction ininterrompu à l’axe du bras oscillant, avec une plaque de protection assez robuste qui ne se casse pas avec les sections rondes du tube qui atteignent le bras oscillant.
Les sensations de conduite ne sont pas celles auxquelles on s’attend lorsque vous l’observez pour la première fois, c’est un vélo très élevé, à la fois dans la hauteur au sol de la housse de protection, et dans la hauteur du sol à la selle qui ressemble à un canapé. Cela rend la position de conduite très confortable, mais à mon avis pas très efficace, pourquoi ? Facile : pour faire une comparaison, c’est comme si vous demandiez une bière au comptoir du bar, c’est-à-dire les bras légèrement fléchis, les genoux tendus et à une courte distance des fesses au siège. Cela ne vous permet pas de fléchir autant que nécessaire lorsque cela devient essentiel. Imaginez une montée raide dans cette position de guidon, si vous avancez, vous perdez de l’adhérence et si vous retardez votre position, le vélo vous tombe dessus.
L’habitat naturel de ce type de moto est similaire à celui reflété dans la séance photo. C’est là que c’est vraiment agréable. Vous ne pouvez pas compromettre le Sprite en créant des zones délicates ; c’est un vélo conçu pour les zones avec peu de virages sinueux et en montée, ce que j’ai l’intention de trouver en Écosse.
Pour Trialworld, cette course est un point final, car nous voulons accompagner Carlos dans son aventure à travers les Six Jours d’Ecosse (pour les Pré-65 il y a deux jours) et suivre émotionnellement et techniquement cette expérience. Par conséquent, n’oubliez pas ce test. Notre protagoniste est également à la recherche de sponsors pour se montrer dans la course la plus importante de toutes celles qui se déroulent en Trial. Si quelqu’un est intéressé à faire une proposition, il lui suffit de nous contacter via cet e-mail.
L’aventure commence !
Texte : Carlos Zorzo (Karl-Litos) / Photos : David Quer
