Histoire Ossa TR 80. Coup de foudre

L’OSSA TR (TRial) était un modèle de moto d’essai fabriqué par OSSA entre 1977 et 1985. Au cours de sa vie commerciale, trois versions ont été produites avec les caractéristiques générales suivantes : un moteur monocylindre à deux temps refroidi par air, disponible en deux cylindrées (initialement 244 cm³ et 310 cm³ et, depuis 1980, 230 cm³ et 302 cm³), un cadre à double berceau, des freins à tambour et des amortisseurs de fourche conventionnels à l’avant et à l’arrière.

Un trait caractéristique de toutes les versions était leur esthétique incomparable et surtout l’adoption d’une couleur frappante, au point que la moto était populairement connue plus par sa couleur que par son nom commercial (de l’initiale TR 77, connue sous le nom d’OSSA Green, au célèbre OSSA Yellow, le nom avec lequel la TR 80 est entrée dans l’histoire, Sans oublier les versions orange et rouge ultérieures.
Au cours de la saison 1979, Mick Andrews et son coéquipier Albert Juvanteny testent deux prototypes de ce qui deviendra la TR 80 en compétition, prototypes qui ne passent pas inaperçus en raison de leur couleur jaune.
Entre-temps, l’ingénieur Mario Borrás est chargé de terminer la conception et le développement de la nouvelle OSSA TR80 350, qui est présentée à l’automne 1979 au Mondial de l’automobile de Paris, obtenant un bon accueil grâce à son design exceptionnel.
La moto a été commercialisée à partir de 1980 dans les cylindrées 350 (jaune) et 250 (orange) Afin de rivaliser avec les options, OSSA a ensuite signé le meilleur pilote catalan de l’époque, Toni Gorgot, avec qui il a obtenu de nombreux succès sportifs et a réussi à faire exploser les ventes de la TR 80 (près de 5 000 unités ont été produites).
Cette version de la TR80 a marqué le début d’une nouvelle « saga » de motos de trial OSSA, renouvelant complètement le concept que la marque appliquait depuis le premier MAR, puis brièvement suivi par la TR 77. La nouvelle TR 80, connue de tous sous le nom de jaune en raison de sa couleur jaune frappante (châssis, réservoir, couvercles de filtre, amortisseurs, garde-boue et guidon), représentait un renouveau absolu, non seulement en termes d’esthétique et de châssis, désormais doté d’un cadre multitubulaire amovible, mais aussi de moteur. Celui-ci, basé sur les grands modèles enduro de la marque, se composait désormais d’un cylindre à cinq ailettes, d’une culasse à ailettes radiales et d’un carburateur Amal ’27, ainsi que d’un tuyau d’échappement en écharpe et de deux silencieux. Son design a été qualifié de « beau, exceptionnel et innovant » et, entre autres améliorations, le châssis a offert le record de garde au sol.
La cylindrée de la version 350 était de 303cc et non de 350 comme indiqué dans les brochures commerciales (avec une course courte de 65 x 77 de diamètre). Quant à la 250, elle est de 230 cm³ cubique avec une course courte (60 x 70 de diamètre) et est sortie en 1980 avec la même couleur jaune que la 350, devenant orange depuis 1981. On a dit qu’il était plus léger que le 350.
L’OSSA TR a remporté de nombreux succès internationaux aux mains des meilleurs pilotes, dont les deux championnats d’Espagne de trial en 1980 et 1981 remportés par Toni Gorgot. En 1980, l’OSSA a également réalisé un doublé inhabituel pour obtenir, avec Albert Juvanteny, le vice-champion d’État et trois championnats des Pays-Bas (1980 à 1982, tous trois remportés par Peter Van Enckevort).
En ce qui concerne les pilotes qui se sont le plus démarqués avec ce modèle, outre les déjà mentionnés Andrews, Juvanteny, Gorgot et Van Enckevort, il faut se souvenir des Catalans Kiku Payá, Joaquim Abad et de l’Italien Renato Chiaberto. De tous, c’est sans aucun doute Gorgot qui a remporté les plus grands succès, puisqu’avec la TR 80, il a remporté les deux seuls championnats d’Espagne que la marque a remportés tout au long de son histoire.

FICHE TECHNIQUE OSSA TR 80

Texte et documentation : Víctor Martín « Bonaigua »

L’OSSA TR80 BRANDO. PAR ASIER ZURBANO

Avant d’entrer dans le vif du sujet, j’aimerais vous expliquer pourquoi j’ai fini par rouler sur ce vélo. Tout a commencé quand j’avais environ cinq ans. Dans ma maison, il y avait deux motos, une Ossa tr-80 jaune et une Montesa Cota 349 de 1980. Au moment où j’ai eu l’usage de la raison, il manquait des pièces à la montesa parce qu’elles avaient été prêtées à un ami (j’ai pris la clé du garage et sans être vu, j’allais monter sur la moto et grimper sur le pied de départ pour rêver que je pourrais rouler avec, cela n’arriverait jamais car l’une des pièces que je n’avais pas était le carburateur).
L’Ossa était celle qui démarrait et fonctionnait, mais sans silencieux arrière, elle faisait beaucoup plus de bruit qu’une moto de gp. Tous les vendredis d’automne et de printemps, j’attendais que mon oncle revienne du travail et aille à la montagne avec l’Ossa. Nous roulions tous les deux sur le même nuage mais avec des objectifs différents, il allait voir des traces de sangliers et j’allais nourrir ma passion pour les motos.

Je peux raconter mille et une anecdotes, parce que je m’en souviens comme si le temps ne s’était pas écoulé. Je vais en partager un dans ce sens ; Étant petit, ses pieds reposaient sur la zone du moteur, l’un sur les ailettes de culasse et l’autre sur l’extrémité de l’écharpe d’échappement. Un des nombreux vendredis, l’une des nombreuses chaussures que j’ai brûlées sur ce vélo n’était pas un léger fond de caoutchouc, mais a atteint mon pied et mon oncle m’a attrapé par les aisselles et m’a mis les pieds dans un radeau. Là, ils ont été réfrigérés de force.
Ce n’est qu’à l’âge de 16 ans que j’ai eu ma première moto de trial, celle-ci était déjà moderne. Grâce à Fernando Echazarra, qui possède plusieurs motos classiques, j’ai commencé à entrer dans le monde du trial classique, mais je n’en ai jamais acheté. J’ai voulu restaurer l’Ossa qui, enfant, m’a non seulement emmené dans les montagnes, mais m’a aussi transporté hors du monde. Après avoir rencontré Víctor, le père de Marta (ma compagne), je suis entré dans le monde classique. Il m’a laissé un Fantic 300 et j’ai commencé à profiter des régions avec ma famille, ma moto, mes amis et une ambiance classique.
Lors de ma première participation au SSDT 2015, j’ai demandé Marta en mariage et elle m’a ouvert la porte de l’Ossa que nous avons commentée dans ce rapport. Je lui ai donné la bague de fiançailles et elle m’a donné la montre, une super Casio waterprof pour qu’en Ecosse je sois à l’heure tous les jours, ce qui était le cas sauf le mardi où si 6 minutes de plus s’étaient écoulées, j’aurais été hors course.
Non contents de sa Casio, le père et la fille ont réussi à m’offrir cette moto qui m’a volé mon sommeil d’enfant. Ils ne se sont pas contentés d’une Ossa de base, non, ils ont opté pour une Ossa restaurée et préparée par Secció R qui était à vendre par un trialiste catalan qui était un habitué des épreuves classiques.

Après le retour de l’Ecossais, la semaine suivante, nous avons participé aux deux jours d’essai classique en All : c’est là que Marta m’a d’abord donné la plaque d’immatriculation d’Ossa. Je ne savais pas ce que c’était, je ne comprenais rien du tout. J’étais encore en Ecosse et là ils attendaient tous que je découvre le bijou jaune. Oui, il était là, sur un tréteau derrière la camionnette. Cela m’a donné la chair de poule et comme un bon Basque j’ai enduré l’émotion, mais en vérité, la surprise a été si grande que c’est le corps qui n’a pas réagi et non moi qui ai enduré l’émotion.
La première a eu lieu pendant les deux jours de Ripoll, les sensations étaient très étranges. Encore une fois, je venais de rouler sur un Fantic 300. Dès qu’il a démarré le moteur de cette Ossa, il a été totalement perplexe devant le son doux, métallique et rond qu’elle émettait. Une fois sur le vélo, la position sur le dessus est très haute. Je pourrais dire que sur le vélo, vous avez une vue plongeante sur les environs. Les premiers mètres de l’interzone m’ont permis de voir une moto silencieuse et facile à manier qui, lorsque vous avez une montée, pousse à bas régime, très pleine, avec énergie.
La deuxième étape a été d’entrer dans les zones, il y avait peu de ressemblance dans cet Ossa avec qui je me suis lié d’amitié il y a quelques minutes. Il était encore docile et souple, mais il n’avait pas cette aisance de pilotage qu’il m’a transmise au début. À chaque virage, vous devez vous accrocher au guidon car, si vous perdez de la concentration ou de la force, la direction a tendance à se fermer rapidement. Cela ne se produit pas toujours lorsque je tourne, mais cela arrive dans les virages serrés ou forcés que la situation se produit. Lorsque la position du corps est idéale, le vélo peut tourner en roulant sur le sol dans très peu d’espace, les virages que j’obtiens avec ce vélo sont les plus serrés que j’ai faits sans soulever la roue avant (avec le Fantic c’était ma ressource la plus utilisée, tourner en soulevant la roue avant).

En ce qui concerne les suspensions, les réglages étaient parfaits, je n’ai rien touché. Les suspensions permettent au vélo de rouler sur le sol le plus longtemps possible. Avec une position de conduite aussi haute, de bons amortisseurs sont nécessaires pour que chaque mouvement de roulement soit absorbé et que vous ne perdiez pas l’équilibre constamment.
Passons maintenant au cœur de la moto, à son moteur, il pousse beaucoup à bas régime et ce n’est pas un moteur qui s’étire beaucoup. Avec le son doux qu’il a, il me permet de rouler en sentant chaque piston et la sensation de contrôle est brutale. Personnellement, j’aime rendre le passage dans la région aussi lent que possible et avec ce vélo, j’y parviens. La moto me prend sans problème et je ne remarque pas du tout un manque de puissance. Le problème vient quand j’ouvre l’accélérateur, la réponse du moteur est un peu paresseuse. Maintenant, ce qui se passe, c’est que mon corps prend de l’avance sur la réponse du moteur. Le moteur pousse très fort et le fait d’avoir la carrosserie mal positionnée, me fait devoir me battre avec la moto pour ne pas couper l’accélérateur et me repositionner. Mais je ne peux pas me plaindre d’un manque de puissance.
Quand je laisse un pied dans la zone, c’est très difficile pour moi de ne pénaliser que c’est ce pied. Le poids du vélo devient perceptible et 80% du temps, ce premier pied est accompagné d’un deuxième et même d’un troisième. C’est là que j’en arrive avec la moto, en voyant des zones difficiles que vous pouvez éliminer à 0 ou 1 (avec la Fantic) et avec cette moto aujourd’hui, je ne suis pas en mesure d’améliorer à partir de 3.
Après la colère vient le calme et cela se produit lorsque je me souviens de ces après-midi qui, enfant, me semblaient éternels, attendant de sortir avec la moto à la montagne. Et maintenant, je peux profiter des espaces avec elle. Je sais que bientôt, ce ne sera plus un combat contre la moto, mais ce sera un combat avec la moto et être capable d’atteindre des zéros impossibles.
Ici, je vous laisse un peu de mon histoire, maintenant quand vous me verrez passer dans les régions, vous verrez cet enfant rêveur.

Par Asier Zurbano

VIDÉO D’ACTION AVEC L’OSSA TR 80