J’avoue que je ne suis même pas né, mais la passion et les souvenirs de chaque trialiste qui a vécu dans sa chair cette fois-ci sont indélébiles. À cette époque, être un Bultaquista, un Montesista ou un Ossista, c’était comme être un fan du Real Madrid, de l’Atlético ou du Barça aujourd’hui. Comme ils le reconnaissent eux-mêmes : vous vivez avec la passion d’une marque pour toujours. C’est quelque chose que nous avons vu récemment avec la renaissance d’Ossa, où les puristes avaient déjà des unités réservées sans avoir été fabriquées.
Depuis ses origines, le trial était l’apanage des motos britanniques, mais en 1965, Bultaco a incorporé le Nord-Irlandais Sammy Miller dans ses rangs, créant et faisant évoluer le Sherpa T. Avec ce vélo, l’histoire de la participation espagnole à l’évolution technique du trial commence, inaugurant une nouvelle ère dominée par les vélos légers à deux temps. Les étapes fixées par Bultaco ont été suivies de près par Montesa et Ossa, qui n’ont pas hésité à mettre tous leurs efforts dans l’évolution de leurs motos de trial, remportant de grands succès tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de nos frontières. La mise en scène de nos protagonistes à la fin des années soixante-dix, coïncidant avec une terrible crise, a conduit à la fermeture de Bultaco et d’Ossa, laissant également Montesa sous un mauvais jour, qui a survécu grâce à un accord signé avec Honda Motor. Pour toutes ces raisons, le Sherpa 199A, le Cota 349 Ulf Karlson et le TR 80 sont les représentants de l’évolution maximale de trois marques qui ont rendu les essais espagnols populaires dans le monde entier.
Texte : David Quer
Bultaco Sherpa 350 mod. 199
Cependant, au milieu de ce grand déclin, une situation sans précédent s’est produite en 1979, lorsque, l’usine étant pratiquement fermée, Bultaco a réussi à prendre les trois premières positions du championnat du monde. À l’époque, le protagoniste était le Sherpa T350 199 A, le même qui occupe nos pages aujourd’hui. Ce modèle a remplacé le 199 – rouge – et a vu le jour pour la première fois en 1978, laissant place à l’ère dite bleue, en l’honneur de la couleur du 1999.
Mécaniquement, le seul changement que le Sherpa a reçu a été l’augmentation du diamètre dans la première section d’échappement, réussissant à améliorer un point qui était devenu une obsession généralisée : l’adoucissement de la réponse à bas régime. L’une des curiosités de cette mécanique est que le levier de frein et le levier de vitesses pouvaient être alternés au goût du pilote, il suffisait de placer un levier de vitesses dans la boîte de vitesses pour l’attacher du côté opposé.
La 199A a été conçue sur la base des évolutions que de grands pilotes tels que Vesterinen ou Soler ont essayées sur leurs propres motos , donnant naissance à une esthétique plus stylisée et à un esprit de course à cent pour cent. Extérieurement, son réservoir étroit et allongé était frappant, ainsi que son nouveau garde-boue en matériau plus flexible, qui permettait d’obtenir une meilleure position de conduite et de renouveler son image.
Cependant, la nouveauté la plus importante a affecté la conception du châssis, se brisant dans sa partie avant pour accueillir une grande plaque de protection, sans perdre la distance libre avec le sol. Profitant de cette modification, le moteur a été légèrement surélevé pour obtenir une plus grande légèreté à l’avant, améliorant ainsi la tenue de route de l’ensemble .
Pour l’anecdote, il était surprenant que le boîtier du filtre soit à nouveau le même que sur le 199, depuis lors, les pilotes l’ont remplacé par le modèle précédent, qui était plus grand. Pour cette raison, les pilotes officiels et amateurs ont remplacé le boîtier de filtre d’origine par le grand boîtier.
Ossa TR 80 350
Le jaune était la désignation la plus courante pour l’Ossa TR 80, en raison de sa couleur all-over, qui peignait presque tout ce qui pouvait être peint en jaune. L’histoire de cette moto est particulière, puisque sa naissance coïncide avec la pire période de la marque au niveau financier, et elle est allée chercher une ressource dans l’essai vers laquelle se tourner. L’évolution de la TR 80 a des noms et des prénoms : Toni Gorgot, le meilleur pilote de l’époque, qui a remporté deux titres nationaux et une victoire au championnat du monde.
Les idées les plus originales de la TR 80 se trouvent dans son châssis, car Ossa a été un pionnier dans la découpe du cadre au bas du moteur, ce qui a contribué à améliorer sa rigidité et son accessibilité mécanique, puisque ses tirants étaient amovibles. Une autre innovation était son extraordinaire suspension arrière, avec un bras oscillant qui supportait deux amortisseurs situés dans une position très inclinée. Cela a augmenté la hauteur de l’arrière, et une sensation similaire à celle produite par un mono-amortisseur aujourd’hui a été obtenue.
Continuer avec la curiosité
La fourche Betor conventionnelle avait la particularité de se terminer par un axe centré avec la roue avant, alors qu’il est normal que cet essieu soit plus avancé, obtenant une direction plus agile mais nerveuse.
Mécaniquement, bien que la désignation du modèle soit 350, sa cylindrée réelle est de 302,7 cm³, et il conserve la tendance à être plus volumineux dans la partie cylindrique que dans les carters. Nous sommes particulièrement frappés par le système d’échappement, qu’ils ont appelé « le boyau » en raison de ses multiples courbures , conçu pour offrir une réponse plus douce à bas régime, ce à quoi son énorme boîte d’admission a également contribué.
Pour finir, il faut souligner que la TR 80 a été la première moto de trial qui a pu être commercialisée en option avec un side-car, un pari exclusif qui proposait sur l’Ossa du « trèfle jaune ».
Montesa Cota 349
La première version de ce modèle est apparue en 1979 pour remplacer la Cota 348, dont elle n’a hérité pratiquement aucune pièce, et avait la particularité d’être la moto avec la plus grande cylindrée fabriquée par Montesa jusqu’alors -349,6 cc-. Quatre séries ont été construites à partir de la Cota 349, où l’on peut observer une évolution esthétique et technique marquée, résultat du travail de ses pilotes officiels, qui ont réussi non sans effort, à remporter le premier titre mondial de la marque en 1980 aux mains d’Ulf Karlson.
Par rapport à son prédécesseur, les changements les plus importants ont affecté le moteur, qui a installé de nouveaux couvercles latéraux en magnésium plus petits, et le châssis, recevant un double berceau ouvert sous le carter et un bras oscillant ouvert à l’arrière. Une autre des grandes nouveautés réside dans son amortissement, qui, grâce à l’adoption du nouveau Bator, a considérablement amélioré les performances dans les zones. De la même manière, la fourche a intégré des modifications dans son hydraulique pour suivre les progrès réalisés sur l’essieu arrière.
La version « Ulf Karlson » a été introduite à la fin des années 1980, présentée comme une réplique de la monture Karlson utilisée sur les SSDT. La nouvelle anatomie de l’ensemble réservoir-siège se démarquait, qui, étant plus étroite et plus basse, permettait une plus grande manœuvrabilité. Cependant, sa grande particularité était la couleur : elle est passée du rouge classique que ses mannequins habillaient sans hésiter au blanc, donnant une note de contraste dans sa tradition, et ajoutant à la tendance que ses petites sœurs portaient déjà – les dimensions 123, 200 et 248 -.
C’est ainsi qu’ils se comportent dans les zones
Le Sherpa a la ligne moderne, dans laquelle on commence à remarquer que son profil esthétique adopte une courbure plus marquée, réduisant également son étroitesse dans la zone du réservoir. Cette tendance a également été recherchée par les hommes de Montesa à leur manière, en trouvant une Cota plus réussie et plus moderne sur le plan esthétique. Le contraste est dans l’Ossa, beaucoup plus haut à l’arrière, mais pénalisé par une largeur exagérée et une assise très haute.
La configuration des trois châssis est un point clé pour comprendre le comportement disparate de chacun d’entre eux. Le Sherpa se distingue par sa noblesse, maintenant la ligne sans effort sur tous les terrains grâce à une excellente répartition du poids. Cependant, là où elle commence à s’essouffler, c’est justement là que la Cota a son point fort : l’agilité à l’avant, qui permet de rouler facilement avec le volant en l’air au prix de porter plus de poids à l’arrière. L’Ossa adopte une fusion entre les deux styles, mais avec la particularité d’être la seule à avoir une fourche avant à axe centré, ce qui lui confère un comportement rapide mais étrange.
Ce qui était un prodige sur cette moto, c’est la suspension arrière, qui, avec la forme de son bras oscillant et la position des amortisseurs, a obtenu un effet révolutionnaire similaire à celui des motos modernes. Ici, ses rivaux ont été quelque peu laissés pour compte, péchant du côté du rebond et marqués par un crétin excessivement dur. À l’avant, la tendance générale est douce, bien que le Sherpa transmette plus d’équilibre et le TR 80 plus de nerfs, laissant le Cota à mi-chemin avec un comportement correct.
Pour en finir avec la partie du cycle, nous corroborons cela En termes de freins, aucun d’entre eux n’est un prodige, avec l’anecdote que le Sherpa freine très bien en plaçant la pédale arrière sur le côté gauche où elle agit comme une tige, mais de l’autre côté, la sensation du câble qui est livré en standard est désastreuse. À l’avant, les rôles sont inversés, suspendant le Sherpa et exhibant avec note ses rivaux
est.
En nous plongeant dans le comportement de ses mécaniques, nous voyons à quel point Bultaco et Montesa se compléteraient si nous combinions le meilleur de chacun. Le premier pour son excellente douceur à bas régime, avec un soubassement du tracteur presque impossible à caler, et le second pour une plus grande puissance brute. De plus, le moteur de la Cota avait beaucoup plus d’inertie, de sorte qu’il montait en régime rapidement, ne luttant qu’à très bas régime.
La réponse de l’Ossa est radicalement différente, car elle « tue » ses nerfs avec un échappement tortueux qui adoucit beaucoup sa réponse, obtenant des basses incroyables soutenues par l’excellente traction fournie par son amortissement arrière. Bref, trois montures avec trois styles très différents qui, un quart de siècle plus tard, continuent de susciter un grand intérêt, il existe même des courses spécifiques pour elles.
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