Vergleich der National Classic Trials

Ich gebe zu, dass ich noch nicht einmal geboren wurde, aber die Leidenschaft und die Erinnerungen eines jeden Trialisten, der dieses Mal in seinem Fleisch gelebt hat, sind unauslöschlich. Damals ein Bultaquista, Montesista oder Ossista zu sein, ist wie heute ein Fan von Real Madrid, Atlético oder Barça zu sein. Wie sie selbst erkennen: Man lebt für immer mit der Leidenschaft für eine Marke. Das haben wir kürzlich bei der Wiederbelebung von Ossa gesehen, wo die Puristen bereits Einheiten reserviert hatten, die nicht hergestellt wurden.

Von Anfang an war das Trial den britischen Motorrädern vorbehalten, aber 1965 nahm Bultaco den Nordiren Sammy Miller in seine Reihen auf und entwickelte und entwickelte den Sherpa T. Mit diesem Motorrad beginnt die Geschichte der spanischen Teilnahme an der technischen Entwicklung des Trial-Rennens und läutet eine neue Ära ein, die von leichten Zweitakträdern dominiert wird. Die von Bultaco gesetzten Schritte wurden von Montesa und Ossa aufmerksam verfolgt, die nicht zögerten, all ihre Anstrengungen in die Weiterentwicklung ihrer Trial-Bikes zu stecken und sowohl innerhalb als auch außerhalb unserer Grenzen große Erfolge zu erzielen. Die Inszenierung unserer Protagonisten Ende der siebziger Jahre, die mit einer schrecklichen Krise zusammenfiel, führte zur Schließung von Bultaco und Ossa und hinterließ auch Montesa in einem schlechten Licht, das dank einer Vereinbarung mit Honda Motor überlebte. Aus all diesen Gründen sind der Sherpa 199A, der Cota 349 Ulf Karlson und der TR 80 der evolutionäre Exponent von drei Marken, die spanische Trials weltweit populär gemacht haben.

Text: David Quer

Bultaco Sherpa 350 mod. 199

Inmitten dieses großen Niedergangs kam es jedoch 1979 zu einer beispiellosen Situation, als es Bultaco gelang, die ersten drei Plätze in der Weltmeisterschaft zu belegen, als die Fabrik praktisch geschlossen war. Damals war der Protagonist der Sherpa T350 199 A, derselbe, der heute unsere Seiten einnimmt. Dieses Modell ersetzte die 199 – rot – und erblickte 1978 zum ersten Mal das Licht der Welt und machte Platz für die Ära, die zu Ehren der Farbe der 1999 als Blau bekannt ist.

Mechanisch gesehen war die einzige Änderung, die der Sherpa erhielt, die Vergrößerung des Durchmessers im ersten Auspuffbereich, wodurch ein Punkt verbessert wurde, der zu einer weit verbreiteten Obsession geworden war: die Abschwächung des Ansprechverhaltens bei niedrigen Drehzahlen. Eine der Kuriositäten dieser Mechanik ist, dass Brems- und Schalthebel nach Belieben des Fahrers abgewechselt werden konnten , es war nur notwendig, eine Schaltung im Getriebe zu platzieren, um sie auf der gegenüberliegenden Seite zu befestigen.

Das 199A wurde auf der Grundlage der Entwicklungen entwickelt, die große Fahrer wie Vesterinen oder Soler an ihren eigenen Motorrädern ausprobiert haben, was zu einer stilisierteren Ästhetik und einem hundertprozentigen Renngeist führte. Äußerlich fiel der schmale und langgestreckte Tank auf, zusammen mit dem neuen Kotflügel aus einem flexibleren Material, der eine bessere Fahrposition ermöglichte und das Image erneuerte.

Die wichtigste Neuerung betraf jedoch das Design des Chassis, indem es in den vorderen Teil einbrach, um eine große Schutzplatte aufzunehmen, ohne den freien Abstand zum Boden zu verlieren. Unter Ausnutzung dieser Modifikation wurde der Motor leicht angehoben , um eine größere Leichtigkeit an der Front zu erreichen und so das Handling des Sets zu verbessern .

Anekdotisch war es überraschend, dass der Filterkasten wieder der gleiche war wie beim 199, seitdem haben die Piloten ihn durch das Vorgängermodell ersetzt, das größer war. Aus diesem Grund ersetzten sowohl offizielle als auch Amateurpiloten die ursprüngliche Filterbox durch die große Box.

Ossa TR 80 350

Gelb war die gebräuchlichste Bezeichnung für den Ossa TR 80, aufgrund seiner vollflächigen Farbe, die fast alles lackierte, was gelb lackiert werden konnte. Die Geschichte dieses Fahrrads ist eigenartig, da seine Geburt mit der finanziell schlechtesten Zeit der Marke zusammenfällt , und es hat sich auf die Suche nach einer Ressource im Prozess gemacht, an die es sich wenden kann. Die Entwicklung der TR 80 hat Vor- und Nachnamen: Toni Gorgot, der beste Fahrer seiner Zeit, der zwei nationale Titel und einen Sieg in der Weltmeisterschaft gewann.

Die originellsten Ideen des TR 80 finden sich in seinem Fahrwerk wieder, denn Ossa war ein Pionier beim Schneiden des Rahmens an der Unterseite des Motors, was dazu beitrug, seine Steifigkeit und mechanische Zugänglichkeit zu verbessern, da seine Spurstangen abnehmbar waren. Eine weitere Neuerung war die außergewöhnliche Hinterradaufhängung mit einer Schwinge, die zwei Stoßdämpfer trug, die sich in einer sehr geneigten Position befanden. Dadurch wurde die Höhe des Hecks erhöht, und es wurde ein ähnliches Fahrgefühl wie bei einem Monofederbein erreicht.

Weiter geht’s mit der Kuriosida
Die herkömmliche Betor-Gabel hatte die Besonderheit, dass sie in einer Achse endete, die mit dem Vorderrad zentriert war, obwohl es normal ist, dass diese Achse weiter vorne liegt, um eine agilere, aber nervösere Lenkung zu erreichen.

Mechanisch ist die Modellbezeichnung zwar 350, aber der tatsächliche Hubraum beträgt 302,7 cm³, und es hat die Tendenz, im Zylinderteil voluminöser zu sein als im Kurbelgehäuse. Besonders beeindruckt sind wir von der Auspuffanlage, die sie wegen ihrer mehrfachen Krümmungen „den Darm“ nannten , um ein sanfteres Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen zu bieten, wozu auch der riesige Ansaugkasten beigetragen hat.

Abschließend müssen wir darauf hinweisen, dass die TR 80 das erste Trial-Motorrad war, das als Option mit einem Beiwagen vermarktet werden konnte, eine exklusive Wette, die auf die Ossa des „gelben Kleeblatts“ gesetzt wurde.

Montesa Cota 349

Die erste Version dieses Modells erschien 1979, um die Cota 348 zu ersetzen, von der sie praktisch keine Teile geerbt hatte, und hatte die Besonderheit, das Motorrad mit dem größten Hubraum zu sein, das bis dahin von Montesa hergestellt wurde -349,6 cm³-. Aus der Cota 349 wurden vier Serien gebaut, in denen eine deutliche ästhetische und technische Entwicklung zu beobachten ist, die das Ergebnis der Arbeit ihrer offiziellen Fahrer ist, die es nicht ohne Anstrengung schafften, 1980 den ersten Weltmeistertitel für die Marke in den Händen von Ulf Karlson zu gewinnen.

Im Vergleich zum Vorgänger betrafen die wichtigsten Änderungen den Motor, der mit neuen, kleineren Magnesium-Seitendeckeln ausgestattet wurde, und das Fahrwerk, das eine doppelt offene Wiege unter dem Kurbelgehäuse und eine offene Schwinge hinten erhielt. Eine weitere große Neuerung ist die Dämpfung, die durch die Einführung des neuen Betor die Leistung in den Bereichen deutlich verbessert hat . Auf die gleiche Weise nahm die Gabel Änderungen an der Hydraulik vor, um den Fortschritten an der Hinterachse zu folgen.

Die “ Ulf Karlson“-Version wurde in den späten 1980er Jahren vorgestellt und als Nachbau der Halterung angepriesen, die Karlson auf SSDTs verwendete. Hervorstechend war die neue Anatomie der Tanksitzanordnung, die schmaler und niedriger war und eine größere Manövrierfähigkeit ermöglichte. Seine große Besonderheit war jedoch die Farbe: Er wechselte vom klassischen Rot, das seine Models unerschrocken kleideten, zu Weiß, was seiner Tradition einen Kontrast verleiht und den Trend seiner kleinen Schwestern – die Dimensionen 123, 200 und 248 – ergänzt.

 So verhalten sie sich in den Bereichen

Der Sherpa hat die moderne Linie, bei der man zu beobachten beginnt, dass sein ästhetisches Profil eine deutlichere Krümmung annimmt, wodurch auch seine Schmalheit im Tankbereich verringert wird. Diesen Trend suchten auch die Männer von Montesa auf ihre Weise, indem sie einen ästhetisch gelungeneren und moderneren Cota fanden. Der Kontrast liegt beim Ossa, der im Fond viel höher ist, aber durch eine übertriebene Breite und eine sehr hohe Sitzbank bestraft wird.

Die Konfiguration der drei Chassis ist ein wichtiger Punkt, um das unterschiedliche Verhalten der einzelnen Chassis zu verstehen. Der Sherpa zeichnet sich durch seine Noblesse aus und hält die Linie dank einer hervorragenden Gewichtsverteilung mühelos auf jedem Terrain. Doch wo er anfängt, an Schwung zu verlieren, ist genau dort, wo der Cota seine Stärke hat: die Agilität im Vorderwagen, die es Ihnen ermöglicht, problemlos mit dem Lenkrad in der Luft zu fahren, auf Kosten von mehr Gewicht am Heck. Das Ossa nimmt eine Verschmelzung zwischen den beiden Stilen an, aber mit der Besonderheit, dass es das einzige mit einer zentrierten Vorderradgabel ist, was ihm ein schnelles, aber seltsames Verhalten verleiht.

Was bei diesem Motorrad ein Wunderkind war, ist die Hinterradaufhängung, die mit der Form ihrer Schwinge und der Position der Stoßdämpfer eine revolutionäre Wirkung erzielte, die der moderner Motorräder ähnelte. Hier blieben seine Rivalen etwas zurück, sündigten auf der Seite des Hüpfens und wurden von einem übermäßig harten Idioten gezeichnet. Vorne ist der allgemeine Trend glatt, obwohl der Sherpa mehr Gelassenheit und der TR 80 mehr Nerven vermittelt, so dass der Cota auf halbem Weg ein korrektes Verhalten hat.

Um mit dem Teil des Zyklus abzuschließen, bestätigen wir, dass Was die Bremsen angeht, ist keine von ihnen ein Wunderkind, mit der Anekdote, dass Der Sherpa bremst sehr gut, indem er das hintere Pedal auf der linken Seite platziert, wo es als Stange fungiert, aber auf der anderen Seite ist die Haptik des Kabels, das standardmäßig geliefert wird, katastrophal. An der Front wird der Spieß umgedreht, der Sherpa suspendiert und seine Rivalen mit Bedacht zur Schau gestellt
ist.

Wenn wir uns das Verhalten seiner Mechanik ansehen, sehen wir, wie gut sich Bultaco und Montesa ergänzen würden, wenn wir das Beste aus beiden kombinieren würden. Der erste wegen seiner hervorragenden Laufruhe bei niedrigen Drehzahlen, bei dem der Unterboden des Traktors fast unmöglich abzuwürgen ist, und der zweite wegen seiner größeren Rohleistung. Außerdem hatte der Motor des Cota viel mehr Trägheit, so dass er schnell hochdrehte und nur bei sehr niedrigen Drehzahlen zu kämpfen hatte.

Das Ansprechverhalten des Ossa ist radikal anders, da er seine Nerven mit einem gewundenen Auspuff „tötet“, der sein Ansprechverhalten stark abschwächt und unglaubliche Bässe erzielt, die von der hervorragenden Traktion seiner hinteren Dämpfung unterstützt werden. Kurz gesagt, drei Rahmen mit drei sehr unterschiedlichen Stilen, die ein Vierteljahrhundert später immer noch großes Interesse wecken, es gibt sogar spezielle Rassen für sie.

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