Qu’elle soit neuve ou d’occasion, la moto de Trial que vous avez achetée ou que vous avez déjà dans le garage, est réglée selon des paramètres standard, qui peuvent varier en fonction de la teinte, des préférences ou du style de conduite. Cependant, un problème généralisé est de s’habituer à des éléments mal positionnés ou régulés, de sorte que nous prenons des habitudes négatives, entravant ainsi notre phase de progression.
Position des leviers
La première chose que vos mains toucheront, ce sont les commandes. Eh bien, il est pratique de prendre en compte plusieurs points dans cette section : si les leviers vont trop bas, nous n’arriverons pas bien et nous pouvons nous blesser les poignets en n’ayant pas la force de la main sur le guidon bien répartie. S’ils vont trop haut, dans les montées, nous nous retrouverons ennuyés et nous pourrons facilement nous disloquer un doigt. Idéalement, une ligne droite parallèle au sol devrait être utilisée comme référence, et les points d’ancrage devraient varier légèrement à ce point.
Il est préférable que les supports qui ancrent les commandes au guidon ne soient pas serrés au maximum, mais que, en maintenant la dureté, il y ait de la mobilité si nous exerçons une pression considérable, de sorte que si nous devons réajuster les leviers ou les remettre à leur place après un impact, c’est beaucoup plus facile.
Position du guidon
Quelque chose de similaire se produit avec le guidon. Normalement, les pilotes débutants ont tendance à le placer loin derrière afin de gagner en confiance et de se sentir plus à l’aise. Par la suite, au fur et à mesure que la circonscription évolue, la tendance s’inverse : faire progresser sa position. Une position vers l’avant, sans en faire trop, permet une plus grande mobilité au pilote et une répartition plus équitable des poids, favorisant avant tout l’équilibre de l’avant, sur lequel nous aurons plus de feeling.
Pour régler le guidon, il suffit de desserrer les quatre (ou deux) vis qui maintiennent les brides centrales et de trouver la position idéale. Il faut s’assurer que le guidon est embrassé par les encoches correspondantes, afin de garantir leur immobilisation une fois le processus de déplacement terminé. Le serrage doit être effectué progressivement dans les deux fixations, surtout s’il y a quatre vis qui les embrassent, de sorte que la bride épouse le guidon uniformément et non à une extrémité de celui-ci.
Les cyclistes de taille XL peuvent trouver différentes hauteurs de guidon sur le marché pour se sentir plus à l’aise, alors demandez à votre magasin de pièces local quelles dimensions conviennent le mieux à votre taille et à vos exigences physiques. Normalement, la taille standard fournie par les fabricants est utilisée.
Poignée d’accélérateur
Un autre élément important est la poignée de gaz. Il ne doit pas être tendu au maximum (il est réglé par le haut de la cloche du carburateur, à travers une vis et un écrou), car il est certain qu’à une certaine extrémité de l’angle de braquage, la moto finira par tourner toute seule. Idéalement, il devrait avoir un petit ensemble, par exemple environ un demi-centimètre.
S’il est trop dur, vous pouvez le démonter en retirant le capot supérieur et en délogeant le prisonnier du câble pour libérer tout le poing, afin que nous puissions bien le nettoyer.
Il est intéressant de le souffler à l’air sous pression pour enlever les petites pierres qui ont pu pénétrer dans un support ou tomber. Ensuite, si vous le souhaitez, la poulie de la poignée à gaz peut être lubrifiée.
Enfin, nous vous recommandons de vous assurer que la poignée à gaz garde une distance de quelques millimètres du guidon, car c’est souvent le frottement de la poignée elle-même avec l’extrémité du guidon qui durcit ou entrave les bonnes performances de ce composant.
Réglage de l’embrayage
Il en va de même pour l’embrayage. S’il n’y a pas un petit jeu libre à la fin, nous pouvons faire l’erreur de le faire fonctionner en permanence et d’empêcher le moteur de rouler comme il le devrait, ainsi que de perdre une bonne partie de la sensation.
Pour régler l’embrayage, nous avons un petit poussoir sur le levier lui-même, qui resserre l’embrayage lorsque nous le pressons, et le desserrer permet d’obtenir l’effet inverse. Un embrayage très lâche ne nous indiquera jamais clairement où il commence à agir.
Pression des pneus
Le dernier conseil que nous allons vous donner avant de partir sur le terrain est de vérifier la pression de vos pneus. Pour ce faire, nous utiliserons un manomètre spécifique pour le Trial – ils mesurent un kilo de pression maximum – et nous mesurerons cette pression à chaque sortie. C’est indispensable. Les pressions idéales, en fonction du poids et du terrain, vont de 275 à 300 grammes à l’arrière à 425 à 450 grammes à l’avant.
Nous devrons également tenir compte de la météo, car par temps chaud, il est facile pour la pression chaude d’augmenter rapidement et nous serons obligés de revoir les valeurs une fois l’entraînement commencé.
Nous vous encourageons à passer en revue tous ces points, car beaucoup plus de facteurs dépendront de l’harmonie entre eux que vous ne le pensez, y compris la facilité de progresser ou de prendre de bonnes habitudes dès le premier instant. N’oubliez pas de suivre le reste des chapitres pour continuer à apprendre et à tirer le meilleur parti des performances de votre vélo.
