Trial-Fahrer der Geschichte Die Geschichte von Trial hat uns Dutzende von großartigen Fahrern beschert. Allerdings werden nur wenige im Laufe der Geschichte in Erinnerung bleiben, entweder wegen ihrer sportlichen Meilensteine, wegen ihrer Technik oder einfach wegen ihrer Persönlichkeit. Wahrscheinlich wird einer der Namen, der unbestritten auf dieser Liste stehen wird, der von Eddy Lejeune sein.
Sein angeborenes Talent für dynamische Balance, sein fundiertes technisches Urteilsvermögen und seine Leidenschaft für Ventilmotoren machen ihn zu einer sehr interessanten Persönlichkeit.
Wir retten dieses Interview, das wir selbst vor ein paar Jahren persönlich mit Eddy geführt haben, mit einigen wirklich interessanten Überlegungen des belgischen Genies.
EDDY LEJEUNE UND SEINE LEIDENSCHAFT FÜR HONDA
Eddy Lejeune wurde am 4. April 1961 in einem Dorf in der Nähe von Lüttich, Belgien, geboren. Schoß einer Familie, die eng mit der Welt der Prüfung verbunden ist. Sein Vater, Jean Lejeune war eine herausragende Persönlichkeit des örtlichen Motorradclubs, des Royal Dison, durch den er die Liebe zum Trial in seinem Land förderte und gleichzeitig Er baute Motorräder für seine Söhne, die mit Honda-Motoren ausgestattet waren.
Eddys Karriere hatte immer als Referenz seinen zwölf Jahre älteren Bruder Jean-Marie, mit dem er an den Weltmeisterschaften 1979 und 1980 teilnahm. Obwohl Montesa darauf bestand , ihn in ihre Reihen aufzunehmen, zog es Eddy vor, mit Honda verbunden zu bleiben, wo er Jahre später seine größten Erfolge erzielen sollte: In sieben Saisons gewann er sieben nationale Titel und drei Weltmeistertitel – 1982, 83 und 84.
1988 zog sich Honda zurück und Eddy begab sich mit Merlin auf ein Abenteuer. Trotz eines verdienstvollen sechsten Platzes in der Weltmeisterschaft auf dem spanischen Zweitakter wird er im nächsten Jahr in den Reihen von Montesa landen, wo er definitiv seine Fußballschuhe an den Nagel hängen wird.
Damit endete die Karriere eines der größten Fahrer aller Zeiten. als letzter in die Geschichte einzugehen, der einen Weltmeistertitel mit einem Doppelstoßdämpfer gewonnen hat – eine wesentliche Voraussetzung, um ein Motorrad als Klassiker zu betrachten, Und das einzige auf einem Viertakter.
Eddy war ein Pionier beim Sprung vom klassischen Fahren zum heutigen Fahren , der alle verblüffte, indem er das Motorrad aus dem Stand bewegte und rückwärts fuhr, ohne die Füße auf den Boden zu setzen. Bis zu seiner Ankunft hatte niemand gute Bremsen oder schnelle Kupplungen, aber er hatte einen Einfluss auf diese Aspekte und leitete eine neue Evolution bei den Trial-Motorrädern ein, die später von Jordi Tarrés perfektioniert wurde.
INTERVIEW MIT EDDY LEJEUNE
TRIALWORLD:
Was ist aus Eddy Lejeune geworden, seit er 1989 seinen Rücktritt vom Rennsport bekannt gab?
EDDY LEJEUNE: Von dem Moment an, als ich in den Ruhestand ging, brach ich alle meine Beziehungen zur Welt der Prüfung ab. Ich fing an, Zeit für meine Familie zu haben: meine Frau Dominique, meine Tochter Maude und meinen Sohn Amaury. Meine berufliche Tätigkeit wurde die des Produktionsleiters bei Plastiflac, einer Verpackungs- und Kunststofffabrik, die mein Vater 1957 gründete.
Im Jahr 2003 stieg ich nach mehr als zehn Jahren wieder auf ein Trial-Rad, ermutigt von meinem Freund Olivier Barjon, um an einem Classic Trial teilzunehmen, das in Bilstain, ganz in der Nähe meines Zuhauses, stattfand.
Seitdem habe ich mein Hobby, die Rennfahrten, in Belgien wieder aufgenommen und mir einen meiner großen Träume erfüllt: mein eigenes Motorradgeschäft, Domed, zu eröffnen.
ZURÜCK IN DIE 1980ER JAHRE
TW:
War die Liebe Ihres Vaters zum Ausprobieren und das Aufwachsen umgeben von Viertaktmotoren der Schlüssel zu Ihrem Erfolg?
DAS: Eigentlich ja. Schon in jungen Jahren habe ich angefangen, Trials zu schauen, und schon als ich fünf Jahre alt war, habe ich versucht, sie mit einem Fahrrad nachzuahmen, das mein Vater für mich gebaut hat. Zu dieser Zeit war es jedoch mein Bruder Jean-Marie, der die meiste Aufmerksamkeit auf sich zog, da er ein großartiger Fahrer war und in den 1970er Jahren drei nationale Titel in Belgien gewann.
Als ich anfing, Motorrad zu fahren, bereitete mich mein Vater vor
oder eine XR 75 Viertakter bis 125ccm, mit der ich 1977 belgischer Meister in der Juniorenkategorie wurde. Kurz darauf wurde Honda Belgien auf mich aufmerksam und lieh mir eine Honda TL 200, mit der ich 1979 mein Debüt in der Weltmeisterschaft geben konnte.
: Warum bist du mit einem Viertakter gefahren, wenn die absolute Dominanz des Trial zu dieser Zeit der Zweitakter war?
DAS: Der Hauptgrund war, dass mein Vater Viertakter liebte. Seit ich ein Kind war, war ich von Honda-Motoren umgeben, damals hatten wir keine andere Wahl, und es war mein Vater, der dafür verantwortlich war, unsere Motorräder Jahr für Jahr weiterzuentwickeln.
Später interessierte sich Montesa für meinen Bruder Jean-Marie, der später eines seiner Zweitakt-Motorräder fuhr. Der Schlüsselmoment in meiner sportlichen Karriere war jedoch die Unterschrift bei Honda, einer Marke, die eindeutig mit Ventilmotoren verbunden ist und die ich auch perfekt kannte.
TW: Markierte die Ankunft von Michelin in Trial ein Vorher und Nachher?
DAS: Ja natürlich. Ich erinnere mich, dass bis 1981 die meisten Fahrer auf Dunlop- oder Pirelli-Reifen gefahren sind. In der Mitte dieser Saison merkten wir, dass etwas nicht stimmte, wir waren nicht ganz konkurrenzfähig, und alle Fahrer, die vor mir ins Ziel kamen, trugen die neuen Michelin Radials.
Als ich die Gelegenheit hatte, sie zu probieren, verstand ich vollkommen alles, was in diesem Jahr passiert war. Und wenn man genau hinschaut, sind die Michelin Radials von vor zwanzig Jahren praktisch immer noch praktisch identisch mit denen, die heute verwendet werden.
TW: Während Ihrer zehn Saisons bei Honda haben wir bis 1985 einen Lejeune mit einer unaufhaltsamen Entwicklung gesehen. Wie ging es weiter?
DAS: Die Weltmeisterschaft, die ich 1984 gewann, war die umstrittenste von allen, und angesichts der starken Konkurrenz, die es gab, baute Honda mir ein neues Motorrad mit einem 360-ccm-Motor und einem Monofederbein. Das neue Motorrad kam spät in meinen Händen an und ich hatte kaum Gelegenheit, es vor Beginn der Weltmeisterschaft auszuprobieren.
Dieses Motorrad war ein ständiger Quell von Problemen, vor allem wegen der neuen Geometrie des Motors, die vorne länger wurde und eine saubere Attacke auf den Stufen verhinderte. Am Ende war es die beste Lösung, diesen Prototyp aufzugeben und sich auf ein Motorrad mit kleinerem Hubraum, das RTL 250S, zu konzentrieren.
DIE AKTUELLE STUDIE
TW: Du warst der einzige Trial-Weltmeister auf einem Viertakter. Was halten Sie von Ventilmotoren?
DAS: Ehrlich gesagt dachte ich letztes Jahr, dass es unmöglich ist, dass die Viertakter das Niveau der Zweitakter erreichen können, vor allem wenn man die Härte der Passagen bedenkt. Heutzutage denke ich anders, obwohl ein 250-ccm-Motor wie der von Honda vielleicht etwas begrenzt ist, wäre es für mich ideal, ein anderes Modell mit einem größeren Hubraum zu haben, wie es im Motocross oder Enduro der Fall ist, wo wir zwischen 450 ccm oder 250 ccm wählen können.
Ich erinnere mich, dass ich, als Honda sich 1988 aus der Weltmeisterschaft zurückzog, ihnen sagte: Wenn ihr wieder Weltmeister werden wollt, müsst ihr einen 300-ccm-4-Takt-Zweizylindermotor bauen. Worauf sie antworteten: Du bist verrückt, das ist sehr teuer für ein Trial-Bike.
: Was ist Ihr Standpunkt zu dem ernsten Problem, das das Dirtbike durchmacht?
DAS: Eigentlich sind die Kontaminationsprobleme nicht in der Studie. Sicherlich verschmutzen die Tausenden von Menschen, die jeden Sonntag zu einem Fußball- oder Tennisspiel gehen, mehr als eine Gruppe von Trial-Fahrern, die die Berge genießen.
Und was ist mit all den Autos, die auf der Autobahn vorbeifahren? Ich bin zu dem Schluss gekommen, dass dies ein politisches Problem ist, die meisten von ihnen streben nach Popularität auf Kosten des Sportverbots in den Bergen.
TW:
Welche Fahrräder hast du in deiner Garage?
DAS: Im Moment habe ich eine Beta Rev3 und eine Montesa 4RT.
TW: Wenn du dir die beiden besten Bikes der Geschichte aussuchen könntest, welche wären das?
TW: Wen hältst du für den größten Fahrer aller Zeiten?
DAS: Für mich waren es Doug Lampkin und Jordi Tarrés. Ich finde es unglaublich, dass sie beide so viele Weltmeistertitel mit zwei verschiedenen Marken gewonnen haben. Ich bin mir sicher, dass in diesem Jahr wieder über Lampkin gesprochen wird, ich habe seine Entwicklung gesehen und er braucht nur noch ein bisschen mehr Konstanz.
TW: Kurz gesagt, was bevorzugst du: klassisches Trial oder modernes Trial?
DAS: Ich mag keine alten Fahrräder. Es ist, als würde man fragen: Was bevorzugst du eine Frau, ob jung oder alt? Ich bevorzuge immer das Beste, obwohl ich im Moment mit einem guten Mechaniker ein klassisches Fahrrad perfekt abstimmen und echte Wunder vollbringen könnte.
Text: David Quer
