della storia La storia del Trial ci ha regalato decine di grandi piloti. Tuttavia, solo pochi saranno ricordati nel corso della storia, per i loro traguardi sportivi, per la loro tecnica o semplicemente per la loro personalità. Probabilmente, uno dei nomi che sarà indiscutibilmente in quella lista sarà quello di Eddy Lejeune.
Il suo innato talento per l’equilibrio dinamico, il buon senso tecnico e la passione per i motori a valvole lo rendono una figura molto interessante da incontrare.
Recuperiamo questa intervista che noi stessi abbiamo fatto di persona qualche anno fa con Eddy, con alcune riflessioni davvero interessanti del genio belga.
EDDY LEJEUNE E LA SUA PASSIONE PER HONDA
Eddy Lejeune è nato in un villaggio vicino a Liegi, in Belgio, il 4 aprile 1961, nel seno di una famiglia strettamente legata al mondo della Prova. Suo padre, Jean Lejeune è stato una figura illustre del club motociclistico locale, il Royal Dison, attraverso il quale ha promosso l’amore per il Trial nel suo paese, e allo stesso tempo costruì motociclette per i suoi figli equipaggiate con motori Honda.
La carriera di Eddy ha sempre avuto come riferimento il fratello Jean-Marie, di dodici anni più grande di lui, con il quale ha gareggiato durante i Campionati del Mondo del 1979 e del 1980. Nonostante l’insistenza di Montesa per inserirlo nei loro ranghi, Eddy preferì rimanere legato alla Honda, dove anni dopo avrebbe ottenuto i suoi più grandi successi: in sette stagioni vinse sette titoli nazionali e tre titoli mondiali – 1982, 83 e 84.
Nel 1988 Honda si ritirò e Eddy intraprese un’avventura con Merlin. Nonostante abbia ottenuto un meritorio sesto posto nel mondiale in sella alla moto spagnola a due tempi, finirà l’anno successivo nelle fila di Montesa, dove appenderà definitivamente gli scarpini al chiodo.
Si è conclusa così la carriera di uno dei più grandi piloti di tutti i tempi. passare alla storia come l’ultimo a vincere un titolo mondiale con una moto a doppio ammortizzatore – condizione essenziale per considerare una moto come un classico, e l’unico a farlo su una moto a quattro tempi.
Eddy è stato un pioniere nel fare il salto dalla guida classica a quella di oggi, sorprendendo tutti spostando la moto da ferma e facendo retromarcia senza mettere i piedi a terra. Fino al suo arrivo, nessuno aveva buoni freni o frizioni veloci, ma ha avuto un impatto su questi aspetti, dando il via a una nuova evoluzione nelle moto da trial che sarebbe stata poi perfezionata da Jordi Tarrés.
INTERVISTA A EDDY LEJEUNE
TRIALWORLD:
Che ne è stato di Eddy Lejeune da quando ha annunciato il suo ritiro dalle corse nel 1989?
EDDY LEJEUNE: Dal momento del mio pensionamento ho tagliato ogni rapporto con il mondo di Trial. Ho iniziato a dedicare del tempo alla mia famiglia: mia moglie Dominique, mia figlia Maude e mio figlio Amaury. Il mio lavoro professionale è diventato quello di direttore di produzione presso Plastiflac, una fabbrica di imballaggi e materie plastiche che mio padre ha fondato nel 1957.
Nel 2003 sono tornato in sella ad una moto da Trial dopo più di dieci anni, incoraggiato dal mio amico Olivier Barjon, a partecipare ad un Classic Trial tenutosi a Bilstain, molto vicino a casa mia.
Da allora ho ripreso il mio hobby delle prove di corse in Belgio, oltre a realizzare uno dei miei grandi sogni: aprire il mio negozio di motociclette, Domed.
TORNANDO AGLI ANNI ’80
TW:
L’amore di tuo padre per il trial e il fatto di essere cresciuto circondato da motori a quattro tempi sono stati la chiave del tuo successo?
LE: In realtà, sì. Fin da piccolo ho iniziato a guardare le prove, e già a cinque anni cercavo di imitarle con una bicicletta che mio padre mi aveva costruito. All’epoca, tuttavia, mio fratello Jean-Marie era quello che riceveva la maggior parte dell’attenzione, poiché era un grande pilota e ha vinto tre titoli nazionali in Belgio durante gli anni ’70.
Quando ho iniziato ad andare in moto, mio padre mi ha preparato
oppure una XR 75 a quattro tempi fino a 125cc, con la quale nel 1977 sono stato proclamato Campione del Belgio nella categoria Junior. Poco dopo, Honda Belgio si accorse di me e mi prestò una Honda TL 200, con la quale nel 1979 ebbi l’opportunità di debuttare nel Motomondiale.
: perché hai corso con una moto a quattro tempi quando il dominio assoluto del Trial a quel tempo era a due tempi?
LE: Il motivo principale era perché mio padre amava i quattro tempi. Fin da piccolo ero circondato dai motori Honda, allora non avevamo scelta, ed era mio padre che si occupava di far evolvere le nostre moto anno dopo anno.
Più tardi Montesa si interessò a mio fratello Jean-Marie, che continuò a guidare una delle sue moto a due tempi. Tuttavia, il momento chiave della mia carriera sportiva è stato l’ingaggio per la Honda, un marchio chiaramente legato ai motori a valvole e che conoscevo perfettamente.
TW: L’arrivo di Michelin in Trial ha segnato un prima e un dopo?
LE: Sì certo. Ricordo che fino al 1981 la maggior parte dei piloti correva con pneumatici Dunlop o Pirelli. A metà stagione ci siamo resi conto che c’era qualcosa che non andava, non eravamo abbastanza competitivi e tutti i piloti che mi precedevano indossavano le nuove Michelin Radial.
Quando ho avuto l’opportunità di provarli, ho capito perfettamente tutto quello che era successo quell’anno. Inoltre, a ben guardare, quei Radiali Michelin di vent’anni fa sono ancora praticamente identici a quelli usati oggi.
TW: Durante le tue dieci stagioni in Honda, abbiamo visto una Lejeune con una progressione inarrestabile fino all’85. Cosa è successo dopo?
LE: Il mondiale che ho vinto nell’84 è stato il più contestato di tutti, e vista la forte concorrenza che c’era, la Honda mi ha fatto una nuova moto con motore da 360cc e monoammortizzatore. La nuova moto è arrivata tardi nelle mie mani e ho avuto a malapena la possibilità di provarla prima dell’inizio del Campionato del Mondo.
Quella moto era una continua fonte di problemi, soprattutto a causa della nuova geometria del motore, che si allungava all’anteriore e impediva un attacco netto sui gradini. Alla fine, la soluzione migliore è stata quella di abbandonare quel prototipo e concentrarsi su una moto di cilindrata più piccola, la RTL 250S.
IL PROCESSO IN CORSO
TW: Sei stato l’unico campione del mondo di trial su una moto a quattro tempi. Cosa ne pensi dei motori a valvole?
LE: Onestamente, l’anno scorso pensavo che fosse impossibile che i quattro tempi eguagliassero il livello dei due tempi, soprattutto considerando la durezza delle sezioni. Oggi la penso diversamente, anche se forse un motore da 250cc come quello Honda è un po’ limitato, per me l’ideale sarebbe avere un altro modello con una cilindrata maggiore, come accade nel Motocross o nell’Enduro, dove possiamo scegliere tra 450cc o 250cc.
Ricordo che quando la Honda si ritirò dal mondiale nel 1988 dissi loro: se volete tornare Campioni del Mondo, dovrete costruire un motore bicilindrico a 4 tempi da 300cc. Al che mi hanno risposto: sei pazzo, è molto costoso per una moto da Trial.
TW: Qual è il tuo punto di vista sul grave problema che sta attraversando la moto da cross?
LE: In realtà, i problemi di contaminazione non sono nel Trial. Sicuramente le migliaia di persone che ogni domenica vanno a vedere una partita di calcio o di tennis inquinano più di un gruppo di trialisti che si godono la montagna.
E che dire di tutte quelle auto che passano in autostrada? Sono giunto alla conclusione che si tratta di un problema politico, la maggior parte di loro cerca popolarità a scapito del divieto di praticare sport in montagna.
TW:
Quali moto tieni nel tuo garage?
LE: In questo momento ho una Beta Rev3 e una Montesa 4RT.
TW: Se potessi scegliere le due migliori moto della storia da tenere, quali sarebbero?
TW: Chi hai considerato il più grande pilota di tutti i tempi?
LE: Per me sono stati Doug Lampkin e Jordi Tarrés. Trovo incredibile come entrambi abbiano vinto così tanti titoli mondiali con due marchi diversi. Sono sicuro che quest’anno si parlerà di nuovo di Lampkin, ho visto la sua evoluzione e ha solo bisogno di un po’ più di costanza.
TW: Insomma, cosa preferisci: il trial classico o il trial moderno?
LE: Non mi piacciono le vecchie moto. È come chiedere: cosa preferisci a una donna giovane o anziana? Preferisco sempre il meglio, anche se in questo momento con un buon meccanico potrei mettere una moto classica perfettamente messa a punto e fare dei veri miracoli.
Scritto da: David Quer
