A settembre 2022 ho ricevuto un invito da SHERCO per andare a Monza, dove quell’anno si sarebbe tenuto il processo alle nazioni. Oltre a guardare la gara e i suoi piloti ufficiali, c’era qualcosa di più importante che stava per essere annunciato: la presentazione dei nuovi SHERCO e SCORPA 2023.
Potrebbe sembrare che si trattasse solo di un altro modello nella cronologia del marchio, ma non è così; Era l’inizio di una nuova era. Le facce felici di tutto lo staff SHERCO hanno dato un buon resoconto del progetto che avevano creato: completamente dirompente, audace, futuristico, tecnologico e con molte possibilità.
Come per ogni nuovo progetto che parte da zero, quell’edizione 2023 avrebbe avuto molto lavoro davanti, forse molto più di quanto tutti si aspettassero. Quando viene avviato un progetto di tali dimensioni dove tutto è nuovo, viene messo alla prova il modello stesso, ma anche l’affidabilità dei prodotti forniti dai fornitori. In questa prima edizione, due cose erano chiare: in primo luogo, che c’erano una dozzina di aspetti che dovevano essere ripensati e migliorati; la seconda, che il progetto era perfettamente pianificato da zero e doveva solo essere rifinito.
In qualità di concessionari ufficiali SHERCO e SCORPA, dobbiamo dire che il lavoro del marchio in quell’anno è stato quello di togliersi il cappello. Quando è uscito il modello 2024, che ha corretto la pompa del carburante, la batteria, l’iniettore, il CDI e ha migliorato l’affidabilità del sistema di avviamento, il marchio ci ha detto di chiamare tutti i clienti per aggiornare le moto in garanzia, senza alcun costo per il cliente o il rivenditore. In questo modo, praticamente tutte le moto erano esenti da queste parti in conflitto e quel progetto cominciava davvero a vedersi in uno stato di maturità superiore.
2025: UN ANNO DECISIVO
Se volete saperne di più su questa prima serie 2023, ecco il nostro test approfondito, anche se sto per lasciarvi con qualche pennellata di ciò che questo nuovo modello differiva dal 2022 a carburatore: nuovo telaio con baricentro più basso, motore più leggero del 25% e 7 travasi, sistema di iniezione elettronica, radiatore con il 20% in più di superficie di raffreddamento, Un forcellone con un albero inferiore e una scatola filtro più grande del 10%.
Noi di TRIALWORLD conosciamo perfettamente questa moto, poiché in qualità di rivenditore ufficiale abbiamo avuto moto DEMO, oltre a fornire un servizio di ricambi e conoscere il feedback di tutti i nostri clienti. Inoltre, abbiamo un collegamento diretto con uno dei loro ingegneri e meccanico Adam Raga, Sam Xiberta, che ci ha sempre aiutato a conoscere il modello in modo più approfondito o a risolvere qualsiasi dubbio.
PRIMO IMPATTO DEL 2025
Per capire bene il nuovo 2025, bisogna ricordare che Adam Raga si unisce a SHERCO alla fine del 2023, essendone il pilota ufficiale per la stagione 2024. Un ingaggio che non cercava solo risultati, ma c’era carta bianca per evolvere la moto. Parlando con Raga ci ha detto: “Ho chiesto delle modifiche e me le aspettavo tra un mese e mezzo o due, ma quindici giorni dopo avevo già i furgoni SHERCO da provare con me”.
Adam sapeva che doveva apportare delle modifiche alla sua moto ufficiale e che anche queste dovevano essere trasferite alla serie. Si è lavorato sulla risposta del retrotreno, sulla partenza, sull’impianto di scarico, sull’iniezione e sul modo in cui la moto erogava potenza.
A novembre il team TRIALWORLD si è recato all’EICMA e allo stand SHERCO c’era Adam Raga. Abbiamo mangiato insieme e lui ci ha spiegato quali punti aveva lavorato sulla moto, cosa che è riassunta nei punti precedenti. Tutto sembrava indicare il fatto che il punto di maturità e affidabilità atteso da tutti era già stato raggiunto.
IL SECONDO INCONTRO
Se il nostro primo incontro con la SHERCO 2025 è stato a EICMA, il secondo è stato con la prima unità che il marchio ci ha inviato a TRIALWORLD come rivenditore. Questa prima unità è stata presa da un nostro caro amico, Rodrigo, che era anche un promotore dell’X-Trial a Madrid e avevano bisogno di un’unità da portare al Palacio de Vistalegre in modo che Adam Raga potesse fare un test di “presa” sul terreno che avrebbero utilizzato per l’X-Trial.
Abbiamo preparato la moto e fin dal primo momento abbiamo visto che tutto era diverso: l’avviamento, molto più efficiente, la risposta del motore più lineare e fluida; come più equilibrato nel complesso. Lo stesso Adam Raga, che non aveva ancora testato il 2025 come standard, ci ha detto di essere rimasto sorpreso dalle prestazioni dell’unità. Giorni dopo salì sul podio in questa gara inaugurale.
IL TERZO INCONTRO
Il terzo incontro con la SHERCO 2025 si è svolto a Valdemanco, quando SHERCO ESPAÑA ha organizzato una riunione di prova con la stampa specializzata, prendendo in considerazione tutti i modelli 2025 (125cc, 250cc e 300cc), oltre alla SCORPA, di cui parleremo più avanti.
Lì abbiamo incontrato Arnau Villardel, responsabile di SHERCO SPAGNA, Sam Xiberta, che abbiamo già presentato, con il supporto di Adolfo Barreiro, istituto di prova e concessionario Sherco da più di 20 anni. Il punto di ritrovo è stato Valdemanco, che grazie al suo sindaco e alle autorità abbiamo potuto svolgere il test nelle migliori condizioni.
Cosa cambia nello Sherco 2025?
La prima cosa è stata capire cosa comporta la nuova SHERCO FACTORY 2025, di cui abbiamo anticipato alcuni titoli, che vengono ampliati con questi punti più specifici.
A prima vista potrebbero non sembrare troppi cambiamenti, ma quando hai un tale livello di bici, ottenere le impostazioni giuste e la risposta cambia tutto. Essendo critici, abbiamo sempre dato a SHERCO un feedback molto sincero fin dalla prima edizione: “la moto può essere leggera e potente quanto si vuole, ma è fondamentale garantire un buon sistema di avviamento, affidabilità e una risposta nobile in modo che l’utente finale sia invogliato ad acquistarla”. Ed è vero che anche su questo erano d’accordo, quindi la direzione della direzione del lavoro è stata unanime nel team SHERCO.
Notizie Sherco - Scorpa 2025
- Nuovo gomito di scarico sui 250 e 300 cc che riduce il freno motore.
- Inserto in plastica nel pistone, riduzione del volume per decomprimere il carter, ammorbidisce il carattere della moto e fornisce più inerzia.
- Nuova scatola di stampe.
- Nuovo tubo di troppo pieno per ottimizzare l'evacuazione dell'acqua nella scatola del filtro dell'aria.
- Nuova guarnizione del coperchio dell'accensione, migliora la tenuta.
- Nuova cartografia per la 250 e la 300, che smussa il comportamento del motore, rafforza l'inerzia della moto e accentua la differenza tra le mappe Hard e Soft, fornendo ancora più fluidità in modalità Soft.
- Decorazione di fabbrica 2025
ATTREZZATURA PER PILOTI
- Casco: Hebo Zone Carbontech
- Stivali: Gaerne Classic Trial Giallo
- Guanti: Hebo Nano PRO IV
- Protezioni: Hebo Defender H
- T-shirt: T-shirt TW Brand DISCOVERY
- Pantaloni: Pantaloni HEBO TECH TRIALWORLD
- Calzini: Calzini Gaerne COOLMAX
Al momento della stesura di questo rapporto, S HERCO ha presentato un’edizione limitata di questo 2025, chiamata “RAGA REPLICA”, che integra i precedenti miglioramenti con i seguenti:
- Nuovo albero motore
- Nuovo spinotto del pistone
- Nuovo sistema di iniezione (corpo a farfalla e iniettore)
- Nuove mappe
- Nuovi leveraggi e quadrilateri per un migliore assorbimento degli urti a fine corsa
- Nuova trasmissione (corona FIM TR 400 D e catena a 101 maglie)
- L’esclusivo kit grafico opaco di Adam Raga
- Edizione limitata: 200 unità numerate
- Piastre del telaio anteriori nere
- Cuscinetto manubrio Adam Raga
- Manopole in gomma S3 e estremità manubrio S3 rosse
- Coperchi dei serbatoi dei freni e della frizione rossi
- S3 guidacatena rosso
- Cerchi anteriori e posteriori neri con mozzi rossi.
- Tendicatena Oxia nero
- Coperchio di serie rosso
La nuova SHERCO STF FACTORY RAGA REPLICA 2025 è limitata a 200 unità e sarà a Trialworld al prezzo di 9.600€
La cosa più importante di questo nuovo modello, a nostro avviso, sono due cose: le modifiche a tutto il gruppo della sospensione posteriore e il miglioramento del sistema di avviamento, che ora tramite un pulsante permette di attivare la pompa del carburante, rendendo l’avviamento eccellente.
Test dinamico
Avevamo a disposizione tutte e tre le cilindrate, anche se la nostra intenzione era quella di risolvere due grosse incognite: individuare le reali differenze tra la 250cc e la 300cc sapendo che potevamo fare le zone con l’una e con l’altra praticamente consecutivamente, e poi capire come le nuove modifiche avessero influito sulla risposta del motore. Sapevamo che il telaio ci sarebbe stato familiare e ci sono altre cose che si possono sapere solo a medio o lungo termine, come tutto ciò che riguarda le modifiche che si erano concentrate sul miglioramento dell’affidabilità.
L’INIZIO
L’inizio del 2025 è molto preciso. E si è qualificato. I precedenti non sono che iniziano male, è che le persone generalmente non sanno come iniziarli, cosa che diciamo con cognizione di causa. Il primo calcio non serve per iniziare, quindi non devi scendere, ma attivare la batteria in modo che questa, a sua volta, ti permetta di caricare la pompa del carburante. Pertanto, devi aspettare circa 6 secondi da questo primo calcio al secondo, quello vero. E questo secondo calcio deve essere dall’alto, senza appoggiare il piede sulla leva, in modo che l’asse interno della mezzaluna agisca con tutta la sua gamma. Se appoggi il piede sulla leva e butti via il primo quarto, non lo strapperai.
Questo accade anche nel GASGAS. E onestamente, non capiamo perché all’epoca non sia stato progettato un diverso sistema di ingranaggi di avviamento.
INIEZIONE ELETTRONICA
Una volta avviato, la prima cosa che notiamo è che la risposta è più lineare e più simile al classico carburatore; Nel 2023 e in alcune moto del 2024 si notava che quando era al minimo per un po’ la moto si “ubriacava” e saliva di giri più grassa del solito, dovendo pulire il motore (accelerando al minimo) più spesso per non rimanere senza un giro garantito. Nel 2025 tutto questo è stato corretto e, come si dice, è un piacere come sale di giri e come scende con precisione.
Uno dei grandi vantaggi dell’iniezione è la sua capacità di adattarsi e adattarsi all’ambiente senza la necessità di regolazioni esterne, come la vite dell’aria o le gomme da masticare nel caso del carburatore. Con l’iniezione è in grado di sapere quale ricchezza deve gestire e può variare i suoi parametri a seconda dell’apertura del gas o dei giri, cosa impossibile con un carburatore con preimpostazioni fisse. Questa magia si ottiene anche con la mappatura dell’iniezione, che logicamente evolve continuamente con i feedback degli ingegneri.
Un’altra cosa che ci è piaciuta è la sua maggiore nobiltà di risposta rispetto al suo predecessore. A titolo di curiosità, nel 2024 è stata incorporata una canna a gas “lenta”, anche per i piloti ufficiali, per gestire al meglio la sua brutale erogazione di potenza. In questa edizione, con le modifiche interne dei carter e dello scarico, si è ottenuta una maggiore scorrevolezza e inerzia, che sono due punti assolutamente decisivi in una moto da trial.
MOTORE INIEZIONE: 250CC VS 300CC
Il “trecento” ha un motore che ti permette di fare tutto in seconda marcia, con molto bassi e un tratto molto lungo, il che ti dice anche che la sua terza marcia è un passaggio assoluto in zone sterrate o molta inerzia, dove avrai sempre potenza a disposizione. Nella prima marcia la bici è più sostenuta, ma è anche più reattiva, quindi se vogliamo una buona coppia e scorrevolezza è sufficiente scegliere una marcia più alta.
Il suo cambio è di media scorrevolezza e preciso. La frizione, a seconda dei gusti, poiché ha una pressa superiore che può essere modificata in posizione, senza necessità di sostituzione, per ottenere una risposta più morbida, più dura o media. Questo parametro è di grande aiuto per finire di configurare la moto al livello di guida desiderato, potendo avere una moto più fluida o, se preferiamo, una risposta più diretta.
A proposito di sospensioni, abbiamo un set TECH-REIGER che conosciamo bene sul mercato e si adatta in modo eccellente alla parte posteriore dello SHERCO, la cui particolarità è quella di avere un solo collegamento centrale, invece di due come al solito. Il tutto inquadrato in un peso leader nel settore, con soli 67 chili di peso a vuoto.
LA SORPRESA: SHERCO “DUE E MEZZO”
L’anno scorso abbiamo consegnato una SHERCO 250 del 2024 a un buon cliente, Juan, che abbiamo convinto con il suo stile classico e la sua guida. Tuttavia, non abbiamo avuto l’opportunità di provarlo e ora, che ne abbiamo avuto l’opportunità, ci deve un buon spiedino di tortilla per averlo aiutato in quella decisione.
La SHERCO 250 è, oltre ad essere molto divertente, perfetta per il 95% dei ciclisti, in quanto la potenza non manca in nessun momento, ma si pedala utilizzando molti più regimi e, quindi, si è più efficienti ed efficaci nelle zone di trazione o in quelle che richiedono precisione in basso.
Inoltre, è una bici con la quale si usa molto di più la prima marcia, dal momento che si apprezzano quei bassi in più, anche se la seconda ha una coppia più che sufficiente per fare qualsiasi tipo di area. Insomma, un successo che, per mancanza di cultura nel mercato, finisce per essere relegato in secondo piano a favore di un “trecento” perché “un cavallo grande è meglio”.
SHERCO CONTRO SCORPA 2025
Tutto ciò che abbiamo spiegato per lo SHERCO è esattamente lo stesso per lo SCORPA. Sono assolutamente identici. O meglio, quasi identico. La gente pensa che la SCORPA sia il brutto anatroccolo di Marc Tessier, ma è proprio il contrario, io sostengo: nel 2015 la SCORPA ha già introdotto le modifiche che la SHERCO avrebbe avuto nel 2016 e il telaio è stato sempre migliore in termini di geometrie nella SCORPA fino al 2022: più stabile e migliore accessibilità meccanica all’anteriore. Nel 2023 erano già completamente identici, fatta eccezione per il faro e l’estetica; e nel 2024 pochi lo sanno, ma la SCORPA aveva un ammortizzatore BOS, un marchio francese di qualità squisita.
Nel 2025 la forcella SCORPA è anche BOS ed è più leggera di mezzo chilo rispetto alla TECH, mentre l’ammortizzatore è più leggero del 20% rispetto a una REIGER e il prezzo consigliato di entrambi i componenti a catalogo è molto più alto rispetto alla TECH-REIGER.
Dinamicamente, le sospensioni BOS sono brutali, in stile SHOWA, che ricalcano tutto, ma forniscono un plus di leggerezza all’anteriore. Senza dubbio, quello montato dalla SCORPA è un set di sospensioni migliore di quello della SHERCO.
Perché lo fanno? Beh, sicuramente, evolvere questo marchio di sospensioni nelle prove e in futuro incorporarlo in SHERCO, dove il suo cliente è molto più “orientato al marchio” anche se non è in grado di trarre conclusioni reali dalle sue prestazioni.
CONCLUSIONI TEST SHERCO VS SCORPA
Il mercato 2T trial può essere differenziato tra due grandi mondi: moto che sono cambiate, come SHERCO – SCORPA e VERTIGO, iniezione e rinnovate; e quelli che dovranno cambiare presto, sia per anzianità, tecnologia o omologazioni, dove abbiamo GASGAS, TRRS e BETA.
Di questi modelli di “nuova generazione”, SHERCO è riuscita a recuperare terreno grazie al lavoro e a molti investimenti, cosa che VERTIGO sta guadagnando sempre più “passo dopo passo”. Pertanto, SHERCO è già un punto di riferimento nel settore per avere una moto con sufficiente maturità, più tecnologia, prestazioni e prestazioni. Sono stati due anni difficili, ma il marchio ha già tutto a suo favore per diventare un bestseller sul mercato, in attesa di ricevere l’avviamento elettrico, che arriverà nella serie entro la fine dell’anno.
E se dovessimo scegliere una moto in tutto questo test, la prescelta sarebbe la SCORPA SCT FACTORY 250: sospensioni BOS e motore “quarto di litro”.
Il prezzo della nuova gamma SHERCO è di 9.120€ ed è disponibile presso tutti i concessionari di prova SHERCO, come TRIALWORLD STORE, dove possiamo spiegare in modo più dettagliato e su misura queste conclusioni che abbiamo voluto trasmettervi con tutto il nostro amore.
Grazie ancora a tutto il team di SHERCO SPAIN e VALDEMANCO per aver reso possibile questa iniziativa.
Testi e azione: DAVID QUER
Foto: César Cabrera
Video: Pablo Pérez
