La façon dont le Trial a évolué en tant que sport au niveau amateur, montre clairement que la pratique du Trial avec des motos classiques n’est pas une mode transitoire, mais est devenue une alternative prioritaire pour des centaines de fans qui ne comprennent pas ou ne partagent pas l’évolution de la technique de pilotage.
De plus en plus de passionnés choisissent de restaurer, de préparer ou de remettre au goût du jour des modèles de plus de vingt ans pour revivre les sensations d’un âge d’or. Le style de conduite, plus tranquille, plus manié, élégant et sensationnel, séduit de plus en plus petits et grands.
Des compétitions internationales spécifiques telles que les 2 jours de Robregordo, avec plus de 250 inscriptions, ou le Scottish Pre-65 eux-mêmes, justifient que la passion de maintenir les racines de ce sport soit très forte.
À Trialworld Nous avons déjà effectué des tests approfondis sur deux modèles qui répondent aux caractéristiques d’un Pre65 : le Bultaco Sherpa T Modèle 10 et l’ Essai de Sprite 250. Aujourd’hui, c’est au tour d’un autre modèle légendaire, dont la marque est non seulement toujours vivante, mais est devenue l’une des plus populaires du 21e siècle. Nous parlons, bien sûr, de Triumph.
Le rêve britannique
On peut dire que l’histoire de ce constructeur britannique est similaire à celle du Phoenix, qui renaît de ses cendres. Triumph a commencé son activité en 1885, bien qu’à cette époque, l’entreprise se consacrait à la production de bicyclettes. C’est au milieu des années cinquante que les premiers prototypes de terrain ont été réalisés, provenant du Tiger Cub de route commercialisé par la marque : des jantes plus grandes, des roues à crampons spécifiques et une couronne plus grande ont été montées afin de gagner en solidité.
Enfin, c’est de 1961 à 1966 que Triumph lance le modèle spécifique Tiger Cub pour la campagne, héritant de la même mécanique à quatre temps que celle utilisée dans la version originale.
L’unité qui fait l’objet du présent rapport est l’une des dernières à avoir été fabriquée et présente deux différences substantielles par rapport à celles commercialisées jusqu’en 1962. Le premier moteur avait la boîte en platine au-dessus du carter central ; Il a ensuite été repositionné sur le carter droit au-dessus du levier de vitesses. La deuxième différence résidait dans la fourche, qui a été remplacée par une fourche plus robuste, car l’original de la route Tiger Cub n’était pas en mesure de résister aux exigences de l’épreuve.
Bien que ce modèle soit exclusif en soi, nous lui avons apporté une série d’évolutions au cours des dernières semaines afin d’améliorer certains défauts de l’original.
Dans le groupe thermodynamique, nous trouvons un carburateur concentrique AMAL MK I de 25 mm qui alimente un moteur de 200 cm³ refroidi par air, et la boîte de vitesses à quatre rapports, dont le levier est actionné du côté droit. En conséquence, la pédale de frein est à l’origine située à gauche, bien qu’elle soit maintenant adaptée pour une utilisation à droite. Cela signifie qu’avec le pied droit, nous actionnons le frein, la boîte de vitesses et aussi le démarrage.
Pour compléter la restauration, le réservoir d’huile a été déplacé et intégré dans le châssis, plus précisément sous le réservoir .
En ce qui concerne les suspensions, la Triumph est équipée d’un double amortisseur ancré directement sur le bras oscillant, sans ressort en vue, bien que, comme on peut le voir sur les photos, ceux-ci aient été remplacés par Rockshocks en aluminium avec l’aimable autorisation d’ARS Parts, dont les performances spectaculaires améliorent considérablement les sensations d’un train arrière avec peu de débattement.
Les freins ne sont pas changés, conservant les tambours de l’époque, dont les performances sont également surprenantes par rapport à d’autres modèles une décennie plus modernes que notre protagoniste.
Avec tout cela, le Tiger Cub a atteint 89 kilos, un très bon chiffre si l’on considère qu’il a été créé ily a 50 ans.
Sentiments
On dit que tout bon trialiste devrait aller en Écosse au moins une fois dans sa vie pour participer à la Scottish. Le faire aux commandes d’un Pre65 devrait être une sensation encore plus pure et plus excitante. Épreuve authentique : pierres rondes, rivières, mousse, boue. L’habitat parfait pour un vélo comme le Tiger Cub.
Malgré le fait que ses 200cc et son poids de près de 100 kilos limitent un peu les capacités de trial de la Tiger, en particulier sur les terrains avec de grandes pentes, le comportement est optimal et Vous commencez rapidement à interpréter comment vous devriez rouler sur un vélo comme celui-ci. Il y a ceux qui choisissent d’augmenter sa cylindrée à 230cc et même 270cc.
Le moteur britannique pousse bien, mais c’est bientôt fini. Il est difficile de trouver un bon équilibre entre les deux, car un développement trop long pourrait ruiner le couple avec lequel la Tiger pousse sans l’aide de l’embrayage dans les zones. Par conséquent, il est préférable de bien interpréter les vertus de son moteur, en profitant de l’inertie, en évitant les coups d’accélérateur à sec et en jouant beaucoup avec la plage de bas et moyen régime.
Un puriste ne le fera jamais, cependant. Si vous avez besoin d’utiliser l’embrayage du Tigre au milieu de la zone, vous le pouvez. Sa progressivité et son bon toucher sont surprenants. Sans aucun doute, c’est un avantage pour aider le moteur dans les zones où nous n’avons pas d’autre choix que d’utiliser de longues vitesses, comme les dénivelés raides ou les obstacles qui nécessitent une plus grande inertie.
En termes de châssis, c’est une moto très noble, facile à prendre dans les virages, équilibrée et stable. Vous pouvez dire, par rapport à un classique des années soixante-dix, que la Triumph veut garder les crampons des deux roues collés au sol à tout moment, à la recherche de la ligne ; bref, rouler. Grâce aux nouveaux Rockshocks ARS, le vélo a considérablement amélioré son comportement dans les obstacles , car là où auparavant vous perdiez rapidement de l’adhérence, vous sentez maintenant que le vélo trace beaucoup mieux le terrain. Il ne faut pas oublier que cette moto a beaucoup moins de débattement dans la suspension arrière qu’une moto moderne, en plus d’équiper les pneus de chambres à air.
Cette unité, propriété de Trialworld, nous espérons qu’elle mettra les pieds en Ecosse et à travers ses kilomètres parcourus, nous pourrons partager avec vous tous une sensation aussi pure que de parcourir les Highlands écossais comme cela se faisait il y a un demi-siècle.
Texte et photos : David Quer / Action : JLQ
Remerciements : Alfonso Bardos, José Franqueira (ARS) et Andrés Benzal (Vinces Motor)
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