Il modo in cui il Trial si è evoluto come sport a livello amatoriale, fa capire che praticare il Trial con moto d’epoca non è una moda passeggera, ma è diventata un’alternativa prioritaria per centinaia di appassionati che non capiscono o non condividono l’evoluzione nella tecnica di guida.
Sono sempre di più gli appassionati che scelgono di restaurare, preparare o aggiornare modelli che hanno più di vent’anni per rivivere le sensazioni di un’epoca d’oro. Lo stile di guida, più tranquillo, cavalcato, elegante e sensazionale, affascina sempre di più grandi e piccini.
Competizioni internazionali specifiche come la 2 giorni di Robregordo, con più di 250 iscritti, o la stessa Scottish Pre-65, giustificano che la passione per mantenere le radici di questo sport sia molto forte.
A Trialworld Abbiamo già condotto test approfonditi su due modelli che soddisfano le caratteristiche di un Pre65: il Bultaco Sherpa T Modello 10 E la Prova Sprite 250. Ora è il turno di un altro modello leggendario, il cui marchio non solo è ancora vivo, ma è diventato uno dei più popolari del 21° secolo. Stiamo parlando, ovviamente, di Triumph.
Il sogno britannico
Possiamo dire che la storia di questo produttore britannico è simile a quella della Fenice, sorta dalle ceneri. Triumph ha iniziato la sua attività nel 1885, anche se a quel tempo l’azienda si dedicava alla produzione di biciclette. Sarà a metà degli anni Cinquanta che vengono realizzati i primi prototipi da campo, provenienti dalla Tiger Cub stradale commercializzata dal marchio: vengono montati cerchi più grandi, ruote tassellate specifiche e una corona più grande per guadagnare resistenza.
Infine, fu dal 1961 al 1966 che Triumph lanciò il modello Tiger Cub specifico per la campagna, ereditando la stessa meccanica a quattro tempi utilizzata nella versione originale.
L’unità oggetto della presente relazione è una delle ultime ad essere stata prodotta e presenta due differenze sostanziali rispetto a quelle commercializzate fino al 1962. Il primo motore aveva la scatola di platino sopra il basamento centrale; È stato poi riposizionato sul carter destro sopra la leva del cambio. La seconda differenza risiedeva nella forcella, che fu sostituita da una più robusta, poiché l’originale della strada Tiger Cub non era in grado di resistere alle esigenze del Trial.
Sebbene questo modello sia esclusivo di per sé, nelle ultime settimane abbiamo apportato una serie di evoluzioni per migliorare alcune carenze dell’originale.
Nel gruppo termodinamico troviamo un carburatore concentrico AMAL MK I da 25mm che alimenta un motore da 200 cc . raffreddato ad aria, e il cambio a quattro marce, la cui leva viene azionata dal lato destro. Di conseguenza, il pedale del freno si trova originariamente a sinistra, anche se ora è adattato per l’uso da destra. Ciò significa che con il piede destro azionamo il freno, il cambio e anche l’avviamento.
Per completare il restauro, il serbatoio dell’olio è stato riposizionato e integrato nel telaio, in particolare sotto il serbatoio .
Per quanto riguarda le sospensioni, la Triumph è dotata di un doppio ammortizzatore ancorato direttamente al forcellone, senza molla in vista, anche se, come si può vedere nelle foto, queste sono state sostituite da Rockshock in alluminio per gentile concessione di ARS Parts, le cui prestazioni spettacolari migliorano notevolmente le sensazioni di un retrotreno con poco margine di escursione.
I freni non vengono cambiati, mantenendo i tamburi dell’epoca, le cui prestazioni sono sorprendenti anche rispetto ad altri modelli di un decennio più moderni del nostro protagonista.
Con tutto questo, il Tiger Cub ha raggiunto gli 89 chili, una cifra davvero buona considerando che è stato creato
50 anni fa.
Sentimenti
Si dice che ogni buon trialista dovrebbe andare in Scozia almeno una volta nella vita per prendere parte allo Scottish Ish. Farlo ai comandi di un Pre65 dovrebbe essere una sensazione ancora più pura ed emozionante. Prova autentica: pietre rotonde, fiumi, muschio, fango. L’habitat perfetto per una moto come la Tiger Cub.
Nonostante il fatto che i suoi 200 cc e quasi 100 chili di peso limitino non poco le capacità di prova della Tiger, soprattutto su terreni con grandi pendenze, il comportamento è ottimale e Inizi subito a interpretare come dovresti guidare su una bici come questa. C’è chi sceglie di aumentarne la cilindrata a 230cc e addirittura a 270cc.
Il motore inglese spinge bene, ma finisce presto. Trovare un buon equilibrio tra i due è difficile, in quanto uno sviluppo troppo lungo potrebbe rovinare la coppia con cui la Tiger spinge senza l’aiuto della frizione nelle zone. Di conseguenza, è meglio interpretare bene le virtù del suo motore, sfruttando l’inerzia, evitando colpi di gas a secco e giocando molto con la gamma di bassi e medi regimi.
Un purista, però, non lo farà mai. Se hai bisogno di usare la frizione della tigre al centro dell’area , puoi farlo. La sua progressività e il suo buon tocco sono sorprendenti. Indubbiamente, questo è un vantaggio per aiutare il motore in aree in cui non abbiamo altra scelta che utilizzare velocità elevate, come forti dislivelli o ostacoli che richiedono una maggiore inerzia.
Dal punto di vista ciclistico, è una moto molto nobile , facile da inserire in curva, equilibrata e stabile. Si vede, rispetto ad un classico degli anni Settanta, che la Triumph vuole tenere sempre incollati a terra i tasselli di entrambe le ruote, alla ricerca della linea; insomma, rotolante. Grazie ai nuovi ARS Rockshocks, la bici ha migliorato notevolmente il suo comportamento negli ostacoli , perché dove prima si perdeva rapidamente trazione, ora si sente che la bici traccia molto meglio il terreno. Non dobbiamo dimenticare che questa moto ha molta meno escursione nella sospensione posteriore rispetto a una moto moderna, oltre a dotare gli pneumatici di camere d’aria.
Questa unità, di proprietà di Trialworld, confidiamo che metterà piede in Scozia e attraverso i suoi chilometri percorsi potremo condividere con tutti voi una sensazione pura come quella di percorrere le Highlands scozzesi come si faceva mezzo secolo fa.
Testo e foto: David Quer / Azione: JLQ
Riconoscimenti: Alfonso Bardos, José Franqueira (ARS) e Andrés Benzal (Vinces Motor)
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