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autor: DAVID QUER
Cofundador de Trialworld. Monitor en Trialworld School. Más de 20 años como experto de trial en medios del motor especializados.
Es la gran pregunta que muchas veces nos hemos hecho. Y no únicamente por la curiosidad de saber cuánto ganan los pilotos profesionales de trial, sino por entender qué posibilidades hay de crecer deportivamente como piloto y que acabe convirtiéndose en un medio de vida sostenible.
Antes de entrar en materia económica, hay que conocer varios aspectos relevantes, que nos harán matizar sobre las conclusiones y no anclarnos tan solo a una cifra.
LOS CONTRATOS DE LOS PILOTOS
Los pilotos profesionales son autónomos (normalmente). Facturan por su trabajo y no son empleados de la fábrica, al menos en la gran mayoría de los casos.
Las condiciones económicas tienen una cuantía fija y una cuantía variable en función de los premios y resultados, tanto por carrera como por clasificación a final de año. De esa forma, la cantidad percibida por un piloto durante una temporada puede ser muy diferente en función de ciertos elementos clave, como las lesiones.
BONIFICACIONES Y PRIMAS POR RESULTADOS
La extensión del calendario es fundamental, ya que amplía las posibilidades de obtener bonificaciones. Por ejemplo, los pilotos del Campeonato del Mundo X-Trial tienen un caché por participación. Y no es el mismo por piloto. Normalmente los pilotos cobran por X-Trial, aproximadamente, una media de 1.000€, aunque hay casos por debajo, y también superiores, como el de Toni Bou, que ronda los 3.000€ por participación bajo techo cubierto.
Si tenemos en cuenta que este año tan solo se han celebrado dos carreras, la merma económica para el piloto de este “extra” ha sido muy importante.
NADA VOLVERÁ A SER COMO ANTES. LAS REGLAS HAN CAMBIADO
Ahora, imaginad aquellos años 90, donde se celebraban multitud de Trial Indoor en las ciudades españolas, del tipo “Trofeo Teresa Herrera” o “Trofeo Ciudad de Oviedo”, cuyo valor era el espectáculo que brindaban los pilotos.
Entonces, para ellos, el mérito era ganar ese trofeo y dar espectáculo. Hoy en día los X-Trial forman parte de un calendario y prima la estrategia, el arriesgar más o menos en cada zona, para aspirar al título final. Ahora, el dar un buen espectáculo sólo es un trámite innecesario.
MOCHILERO SÍ, MOCHILERO NO
En ocasiones, dependiendo del contrato, la marca puede asumir, o no, los gastos del mochilero, que normalmente es la partida de gastos más importantes que tiene un piloto. De esta forma, el sueldo bruto que percibe de la marca, en el fondo no es íntegro para él. De hecho, en estos casos, el mochilero suele tener más ingresos que el propio piloto.
EXTRAS DE INGRESOS POR PUBLICIDAD
Se acabaron aquellos años dorados donde las tabacaleras o marcas de bebidas alcohólicas manejaban importantísimas sumas de dinero en patrocinios. Ellos fueron clave para que pilotos como Jordi Tarrés, Lampkin, Marc Colomer o Amós Bilbao, pudieran amasar interesantes cantidades económicas aun a pesar de retirarse relativamente jóvenes, con apenas 30 años.
Hoy en día todo es muy diferente. Sin grandes marcas dispuestas a apoyar un deporte minoritario, la representación de lo que aporta el fabricante es muy elevado, de forma que, si la ficha de piloto no es muy jugosa, los números no salen.
Vivimos en una etapa volátil en el sentido publicitario. El trial es un mundo pequeño y las marcas vinculadas de accesorios, equipamiento, repuestos… no cuentan de forma habitual con partidas económicas (sí puede ser vía producto) que aportar al piloto. Y eso está muy bien como complemento, pero el piloto necesita recursos monetarios para crear un modelo de vida entorno al trial.
¿CUÁNTO SE PUEDE EXTENDER LA VIDA DEPORTIVA DEL PILOTO?
La edad de los pilotos. Si nos fijamos en el top cinco de los pilotos del Campeonato del Mundo del Trial, es este año cuando empieza a aparecer un relevo generacional más firme. Este es caso de Gabriel Marcelli, que está completando su segunda temporada en el equipo oficial Repsol Honda Team, o de Jaime Busto, que este año ha dado el salto al equipo oficial GASGAS. En un nivel algo inferior, tenemos el caso de Aniol Gelabert con Beta Motor.
Sin embargo, fuera del «top 5», es difícil encontrar estabilidad en los recursos que perciben los pilotos. Un buen ejemplo es el de Toby Martyn, campeón británico y del mundo en trial2, solicitando ayuda a través de crowdfunding para abordar con garantías esta temporada 2023 a los mandos de su Montesa Cota 301RR. Y nos estamos refiriendo al mayor exponente británico y uno de los diez mejores mundo.
Hay otros casos, como el de Jeroni Fajardo o el de Adam Raga, que son pilotos veteranos con un buen caché por parte de las marcas, que valoran tanto sus resultados como la aportación en términos de visión comercial y desarrollo de las motos.
Entonces, ¿es una cuestión de talento o de recursos? ¿O la mezcla de ambas cosas? Sea como fuere, el trial no sigue la dinámica de relevo generacional de otras disciplinas del motociclismo.
TALENTO QUEBRADO. ¿POR QUÉ SE RETIRAN LOS PILOTOS JÓVENES?
La suma de todos los factores anteriores es la explicación por la que han colgado las botas pilotos de talento. Al llegar a TR2 o Trial2, y llegar el momento de despuntar, entrenando con más frecuencia, dureza y necesitando más recursos, llegan ahogados y resulta insostenible el permanecer en la élite con recursos limitados.
¿CUÁNTO GANA ENTONCES EL PILOTO DE TRIAL?
Vamos con la parte más delicada. El piloto que más cobra es Toni Bou del Repsol Honda Team. Esto resulta obvio, ya que acumula 32 coronas y es el mejor piloto de todos los tiempos. Aunque no hay cifras exactas ni hemos visto contratos, superaría de forma holgada el medio millón de euros, una cifra que puede llegar a duplicarse si se cumplen los objetivos y sumamos los ingresos por patrocinios personales del piloto. Su compañero de equipo, Gabriel Marcelli, habría llegado al equipo oficial en 2021 por una décima parte de las cifras anteriores, aunque es muy probable que haya mejorado sus condiciones en este segundo año, donde además está firmando varios podiums con regularidad.
Por detrás de Toni Bou, los pilotos mejor pagados son Jaime Busto, que ha mejorado sus condiciones respecto a su etapa en Vertigo, y Adam Raga. Ambos pilotos estarían percibiendo entre ciento ochenta y doscientos mil euros anuales de ficha, más patrocinadores personales y bonus de resultados.
En un tercer nivel colocaríamos al propio Gabriel Marcelli, que estaría algo más destacado que otros pilotos dentro del «top ten». En este segmento, donde encontramos a Casales, Fajardo, Gelabert, Bincaz o Grattarola, estarían percibiendo entre cuarenta y ochenta mil euros anuales.
El cuarto y último nivel es aquel donde la cifra también roda los cincuenta mil euros, pero la fábrica no asume las fichas del mecánico ni del mochilero. O al menos la del mochilero. Un mochilero puede costar del orden de dos mil quinientos euros mensuales al piloto, de forma que, si restamos gastos, los ingresos del piloto, sabiendo que su vida profesional en activo es relativamente corta, son muy bajos para tratarse de uno de los mejores pilotos del mundo.
Otro modelo es de ayuda a los pilotos a través de los importadores locales. En este caso, la fábrica facilita unas condiciones favorables en la compra de las motos de competición, recambios e incluso puede ofrecer soporte logístico en las carreras, pero es el dealer local quien, como vía de promoción en el país, empuja económicamente el sustento del piloto durante la temporada.
¿QUÉ BENEFICIO SACAN LAS FÁBRICAS?
A una fábrica bien avenida, mantener un equipo de competición en las condiciones anteriores, les supone un presupuesto de, aproximadamente, medio millón de euros por temporada. En grandes números, sacrificar los ingresos de más de un centenar de motos para mantener la estructura deportiva.
