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autor: DAVID QUER
Cofundador de Trialworld. Monitor en Trialworld School. Más de 20 años como experto de trial en medios del motor especializados.
Es la gran pregunta que muchas veces nos hemos hecho. Y no únicamente por la curiosidad de saber cuánto ganan los pilotos profesionales de trial, sino por entender qué posibilidades hay de crecer deportivamente como piloto y que acabe convirtiéndose en un medio de vida sostenible.
Antes de entrar en materia económica, hay que conocer varios aspectos relevantes, que nos harán matizar sobre las conclusiones y no anclarnos tan solo a una cifra.
LOS CONTRATOS DE LOS PILOTOS
Los pilotos profesionales son autónomos (normalmente). Facturan por su trabajo y no son empleados de la fábrica, al menos en la gran mayoría de los casos.
Las condiciones económicas tienen una cuantía fija y una cuantía variable en función de los premios y resultados, tanto por carrera como por clasificación a final de año. De esa forma, la cantidad percibida por un piloto durante una temporada puede ser muy diferente en función de ciertos elementos clave, como las lesiones.
BONIFICACIONES Y PRIMAS POR RESULTADOS
La extensión del calendario es fundamental, ya que amplía las posibilidades de obtener bonificaciones. Por ejemplo, los pilotos del Campeonato del Mundo X-Trial tienen un caché por participación. Y no es el mismo por piloto. Normalmente los pilotos cobran por X-Trial, aproximadamente, una media de 1.000€, aunque hay casos por debajo, y también superiores, como el de Toni Bou, que ronda los 3.000€ por participación bajo techo cubierto.
Si tenemos en cuenta que este año tan solo se han celebrado dos carreras, la merma económica para el piloto de este “extra” ha sido muy importante.
NADA VOLVERÁ A SER COMO ANTES. LAS REGLAS HAN CAMBIADO
Ahora, imaginad aquellos años 90, donde se celebraban multitud de Trial Indoor en las ciudades españolas, del tipo “Trofeo Teresa Herrera” o “Trofeo Ciudad de Oviedo”, cuyo valor era el espectáculo que brindaban los pilotos.
Entonces, para ellos, el mérito era ganar ese trofeo y dar espectáculo. Hoy en día los X-Trial forman parte de un calendario y prima la estrategia, el arriesgar más o menos en cada zona, para aspirar al título final. Ahora, el dar un buen espectáculo sólo es un trámite innecesario.
MOCHILERO SÍ, MOCHILERO NO
En ocasiones, dependiendo del contrato, la marca puede asumir, o no, los gastos del mochilero, que normalmente es la partida de gastos más importantes que tiene un piloto. De esta forma, el sueldo bruto que percibe de la marca, en el fondo no es íntegro para él. De hecho, en estos casos, el mochilero suele tener más ingresos que el propio piloto.
EXTRAS DE INGRESOS POR PUBLICIDAD
Se acabaron aquellos años dorados donde las tabacaleras o marcas de bebidas alcohólicas manejaban importantísimas sumas de dinero en patrocinios. Ellos fueron clave para que pilotos como Jordi Tarrés, Lampkin, Marc Colomer o Amós Bilbao, pudieran amasar interesantes cantidades económicas aun a pesar de retirarse relativamente jóvenes, con apenas 30 años.
Hoy en día todo es muy diferente. Sin grandes marcas dispuestas a apoyar un deporte minoritario, la representación de lo que aporta el fabricante es muy elevado, de forma que, si la ficha de piloto no es muy jugosa, los números no salen.
Vivimos en una etapa volátil en el sentido publicitario. El trial es un mundo pequeño y las marcas vinculadas de accesorios, equipamiento, repuestos… no cuentan de forma habitual con partidas económicas (sí puede ser vía producto) que aportar al piloto. Y eso está muy bien como complemento, pero el piloto necesita recursos monetarios para crear un modelo de vida entorno al trial.
¿CUÁNTO SE PUEDE EXTENDER LA VIDA DEPORTIVA DEL PILOTO?
La edad de los pilotos. Si nos fijamos en el top cinco de los pilotos del Campeonato del Mundo del Trial, apenas existe relevo generacional. El caso de Gabriel Marcelli, Jaime Busto o de forma más reciente Miquel Gelabert, son casos aislados de cómo los jóvenes empiezan a contar con recursos para plantar cara a los veteranos consolidados.
Es digno de admirar que pilotos como Fujinami hayan conseguido una victoria en el mundial a los 41 años, o Raga el subcampeonato con 39 años, o Toni Bou con 35 años la racha de 15 años ganando títulos de forma consecutiva.
Entonces, ¿es una cuestión de talento o de recursos? ¿O la mezcla de ambas cosas? Sea como fuere, el trial no sigue la dinámica de relevo generacional de otras disciplinas del motociclismo.
TALENTO QUEBRADO. ¿POR QUÉ SE RETIRAN LOS PILOTOS JÓVENES?
La suma de todos los factores anteriores es la explicación por la que han colgado las botas pilotos de talento. Al llegar a TR2 o Trial2, y llegar el momento de despuntar, entrenando con más frecuencia, dureza y necesitando más recursos, llegan ahogados y resulta insostenible el permanecer en la élite con recursos limitados.
¿CUÁNTO GANA ENTONCES EL PILOTO DE TRIAL?
Vamos con la parte más delicada. Los pilotos que más cobran son los del Repsol Honda Team. Aunque no hay cifras exactas ni hemos visto contratos, tanto Toni Bou como Fujinami superan de forma holgada el medio millón de euros, una cifra que puede llegar a duplicarse si se cumplen los objetivos. En el caso de Fujinami, ya retirado, el contrato era directo vía HRC, y viene negociado de condiciones históricas que nada tienen con lo que se ofrece a un piloto hoy en día. De hecho, Gabriel Marcelli, que militará en el equipo oficial en la temporada 2022, se habla que percibirá una décima parte de la cifra anterior, habiendo rechazado contratos más jugosos de otras marcas para continuar su carrera profesional en el equipo con mejor palmarés.
En el siguiente nivel tenemos a pilotos de la talla de Adam Raga, Jaime Busto o Jeroni Fajardo, con cifras que oscilarían entre los cien mil euros y los dos cientos mil euros. En el caso de Raga, se complementa con importantes sponsors, como Red Bull, u otros locales de la comarca del Ebro.
En un tercer nivel colocaríamos al resto de la parrilla de los mejores diez pilotos del mundo, con cifras que oscilan entre los cincuenta mil y cien mil euros, aunque más cerca del primer tramo que del segundo. Y esa es la cifra de referencia para la nueva generación, ya que los sueldos que mencionábamos del “top 2” no volverán. Con suerte, estando entre los mejores, estarás en el nivel dos.
El cuarto y último nivel es aquel donde la cifra también roda los cincuenta mil euros, pero la fábrica no asume las fichas del mecánico ni del mochilero. O al menos la del mochilero. Un mochilero puede costar del orden de dos mil quinientos euros mensuales al piloto, de forma que, si restamos gastos, los ingresos del piloto, sabiendo que su vida profesional en activo es relativamente corta, son muy bajos para tratarse de uno de los mejores pilotos del mundo.
Otro modelo es de ayuda a los pilotos a través de los importadores locales. En este caso, la fábrica facilita unas condiciones favorables en la compra de las motos de competición, recambios e incluso puede ofrecer soporte logístico en las carreras, pero es el dealer local quien, como vía de promoción en el país, empuja económicamente el sustento del piloto durante la temporada.
¿QUÉ BENEFICIO SACAN LAS FÁBRICAS?
A una fábrica bien avenida, mantener un equipo de competición en las condiciones anteriores, les supone un presupuesto de, aproximadamente, medio millón de euros por temporada. En grandes números, sacrificar los ingresos de más de un centenar de motos para mantener la estructura deportiva.
