Podríamos pensar que una moto que compite durante casi cinco horas en diferentes terrenos al aire libre, donde se precisa velocidad, grip, precisión y muchas más particularidades, debería ser muy diferente de una moto que compite en territorio X-Trial durante un número de minutos mucho más bajo (apenas 30 minutos en toda la tarde).
LA PRIORIDAD, CONOCER BIEN SUS REACCIONES
La realidad es que los pilotos de trial valoran más el tener una moto que conozcan al dedillo. Es decir, la prioridad es conocer sus reacciones, así que no hay aspectos que cambien en exceso, pero sí existen pequeños matices.
REACCIONES MÁS EXPLOSIVAS
Por ejemplo, se buscan unas reacciones más extremas de la moto. Es decir, más rapidez y explosividad en el comportamiento general. Uno de los aspectos donde se trabaja a nivel mecánico es el embrague, donde nos encontramos un sistema más brusco y directo, ya que es menos importante hacerlo patinar como ocurre en outdoor.
Las suspensiones se ajustan en la misma línea. Se busca más rapidez en el conjunto, ya que los pasos de zona están mucho más pegados entre sí y a veces el éxito del fracaso acaba determinándose por unos pocos centímetros.
PESO REGLAMENTARIO MOTOS DE TRIAL DE COMPETICIÓN
A nivel de peso es el mismo: 70 kilos. Los depósitos suelen salir a las tres cuartas partes de su capacidad máxima.
Por último, varía de forma leve las presiones de las ruedas. Utilizando un manómetro de precisión para trial, se colocan detrás 300 gramos, ya que hay bastantes zonas con aristas y el hecho de ir más bajos podrían favorecer los pinchazos. Delante, en cambio, sí se baja de los 500 a los 400 o 420 gramos para buscar más grip y apoyo en zonas donde aspectos, como la pintura, pueden jugar una mala pasada y fallar en agarre.
