Esta semana os lanzamos un podcast muy interesante. Coincidiendo con la presentación de la nueva TRRS ONE GOLD 2025, que por primera vez se ofrece con la opción de motor alimentado por inyección electrónica, hablamos con Jordi Tarrés y David Seijo, ingeniero de TRRS, para analizar los retos, ventajas y cualidades del sistema de inyección.
Es cierto que a muchos usuarios les cuesta dar el paso a nuevas tecnologías, muchas veces más por desconocimiento que por un tema de rendimiento o falta de cumplir con las espectativas.
En este podcast hablamos con naturalidad de ambas tecnologías, las diferencias entre ambas configuraciones y mantenimientos. Todo ello enfocado tanto desde el punto de vista del rendimiento como de la comprensión de las nuevas homologaciones europeas, como la Euro5+, que obliga a las motos matriculables a cumplir con unos patrones muy concretos.
Ya tenéis disponible la nueva TRRS ONE GOLD 2025 en Trialworld Store, concesionario oficial TRRS.
Inyección electrónica vs carburador en motos de trial: ¿evolución o imposición?
Con la llegada de la nueva TRS Gold con inyección electrónica, el debate sobre los sistemas de alimentación en motos de trial vuelve a estar más vivo que nunca. Desde Trialworld hemos querido dar voz a quienes mejor conocen esta evolución tecnológica: Jordi Tarrés, alma de TRS, y David Seijo, ingeniero de la marca, quienes han trabajado durante años en el desarrollo de este nuevo sistema.
En esta conversación compartida desde la sede de TRS, analizamos no solo las ventajas e inconvenientes de la inyección electrónica frente al carburador, sino también cómo ha cambiado el panorama normativo y técnico, y qué impacto tiene esto en el mantenimiento, la experiencia de conducción y el futuro del trial.
¿Por qué ahora la inyección?
La inyección electrónica no es nueva en el mundo del trial, pero hasta ahora no había logrado consolidarse como estándar. El desarrollo de la nueva TRS Gold con inyección ha sido un proyecto de largo recorrido. Durante tres años, el equipo ha trabajado intensamente, con un enfoque claro: no lanzar nada al mercado hasta asegurarse de que el sistema está completamente maduro y fiable.
Uno de los factores clave ha sido la posibilidad de comparar directamente el comportamiento de una TRS con carburador y otra con inyección. Esto ha permitido ajustar el sistema con precisión, aprovechando el conocimiento previo y afinando el nuevo sistema para que supere en sensaciones, estabilidad y rendimiento al carburador tradicional.
Sensaciones sobre la moto: ¿en qué cambia?
Desde la perspectiva del piloto, las diferencias más evidentes entre ambos sistemas son:
Respuesta más llena y suave a bajas revoluciones: La inyección permite ajustar la gasolina en cada momento del ciclo de motor, incluso realizar pequeñas “correcciones” según la apertura del gas.
Estabilidad térmica: La carburación suele resentirse con los cambios de temperatura y altitud. La inyección, en cambio, ajusta automáticamente los parámetros y mantiene un rendimiento constante.
Comportamiento predecible y noble: En excursiones largas o en condiciones variables, la inyección ofrece una entrega de potencia más lineal y fiable.
En definitiva, según Jordi Tarrés, “es una moto más constante, más segura y más agradable para un uso variado”.
Ventajas técnicas: precisión y control
Desde el punto de vista técnico, David Seijo explica que la inyección permite trabajar con miles de parámetros, frente a los pocos ajustes posibles en un carburador (chiclés, aguja, nivel de boya…).
Con la nueva normativa Euro5 Plus, este control preciso sobre las emisiones ha sido esencial. De hecho, la inyección no solo facilita el cumplimiento de los límites, sino que permite configurar estrategias térmicas para acelerar el calentamiento del catalizador o mantener el rendimiento en diferentes altitudes.
Además, la nueva TRS con inyección incorpora un sistema de diagnóstico OBD, compatible con máquinas Texa, lo que facilita identificar y resolver problemas sin depender exclusivamente de la experiencia del mecánico.
Mantenimiento de la inyección en trial: ¿más complejo o más simple?
Uno de los miedos recurrentes del aficionado es pensar que una moto de inyección será más difícil de mantener. Nada más lejos de la realidad. Jordi Tarrés lo explica claramente:
El cuerpo de inyección es más simple y robusto que un carburador. No hay chiclés, ni flotadores, ni ajustes delicados.
El starter en frío se ha incorporado para mejorar el arranque en climas extremos, y existe un tornillo de ralentí accesible que evita alterar la mariposa (clave para mantener la calibración del TPS).
El inyector puede limpiarse o cambiarse fácilmente si es necesario.
La electrónica permite detectar fallos con precisión, indicando si un sensor ha salido de sus valores.
Así, el mantenimiento no solo es comparable al de un carburador, sino que, con las herramientas adecuadas, es más fácil diagnosticar fallos y resolverlos.
Arranque eléctrico e inyección: una dupla que marca el futuro
TRS también ha sido pionera en incorporar arranque eléctrico en motos de trial de dos tiempos, algo que ya es demandado por la mayoría de usuarios. Ahora, con la llegada de la inyección, esta combinación se consolida como la más lógica y cómoda.
Desde el punto de vista técnico, adaptar el sistema de arranque eléctrico al funcionamiento con inyección ha requerido ajustes muy específicos. Por ejemplo, los parámetros de arranque varían si se usa el botón o si se arranca con la palanca, debido a las diferentes curvas de aceleración del motor. Sin embargo, este trabajo de integración ha dado excelentes resultados: ambos sistemas funcionan con total fiabilidad y hacen que la experiencia de uso sea más simple y segura.
¿Por qué mantener las dos versiones?
TRS ha optado por no imponer la inyección como única opción. En lugar de ello, ofrece el modelo Gold tanto en versión carburador como inyección, permitiendo que sea el usuario quien decida.
Esta estrategia busca un proceso de transición progresivo, donde los pilotos puedan comparar directamente y decidir en función de su experiencia y preferencias. A medio plazo, la tendencia apunta claramente hacia la inyección, pero TRS quiere que ese cambio se produzca de forma natural, sin obligar al cliente.
Evolución tecnológica y normativa
La normativa Euro5 Plus ha sido un punto de inflexión. Según David Seijo, si no se hubieran flexibilizado algunos valores límite, habría sido muy difícil cumplir con carburador, y aún así, con inyección también se requieren estrategias complejas para optimizar las emisiones.
La clave está en el control de mezcla aire-combustible, en cómo se calienta el catalizador y cómo se adapta el motor a los diferentes contextos de uso. Aquí, la inyección gana por goleada.
A futuro, ya se empieza a hablar de Euro6, aunque parece que se centrará más en ciberseguridad y baterías que en nuevos límites de emisiones.
¿Y en competición?
Por el momento, TRS no ha introducido la inyección en sus motos oficiales de carrera. Están preparando prototipos y realizando pruebas, pero no quieren forzar el proceso. La prioridad es que el sistema esté completamente testado y respaldado por recambios y fiabilidad antes de dar el salto a la alta competición.
Eso sí, se espera que a medio plazo también los pilotos oficiales adopten la inyección en sus monturas.
Conclusión: evolución inevitable, decisión personal
El trial está viviendo una etapa de máxima diversidad: motos eléctricas, motores de dos tiempos con carburador o inyección, cuatro tiempos, arranque eléctrico, etc. En este contexto, la llegada de la TRS Gold con inyección representa un paso firme hacia el futuro.
Con una tecnología madura, fiable y respaldada por la experiencia directa de TRS, la inyección electrónica ya no es una promesa, sino una realidad que mejora la experiencia del usuario, simplifica el mantenimiento y responde a las exigencias medioambientales actuales.
La elección final sigue estando en manos del piloto, pero ahora más que nunca, tiene sentido explorar esta nueva forma de entender el trial.
