Confronto di prova classico: Bultaco Sherpa 350 vs Ossa TR80 vs Montesa Cota 349

Ammetto di non essere nemmeno nato, ma la passione e i ricordi di ogni trialista che ha vissuto nella sua carne questa volta sono indelebili. A quel tempo, essere un Bultaquista, Montesista o Ossista, è come essere un tifoso del Real Madrid, dell’Atlético o del Barça oggi. Come loro stessi riconoscono: si vive con la passione per un marchio da sempre. Questo è qualcosa che abbiamo visto di recente con il revival di Ossa, dove i puristi avevano già prenotato unità senza essere state prodotte.

Fin dalle sue origini, il trial è stato appannaggio delle moto britanniche, ma nel 1965 Bultaco ha incorporato il nordirlandese Sammy Miller nei suoi ranghi, creando ed evolvendo la Sherpa T. Con questa moto inizia la storia della partecipazione spagnola all’evoluzione tecnica del trial, inaugurando una nuova era dominata dalle moto leggere a due tempi. I passi tracciati da Bultaco sono stati seguiti da vicino da Montesa e Ossa, che non hanno esitato a mettere tutto il loro impegno nell’evoluzione delle loro moto da trial, ottenendo grandi successi sia all’interno che all’esterno dei nostri confini. La messa in scena dei nostri protagonisti alla fine degli anni Settanta, in concomitanza con una terribile crisi, portò alla chiusura di Bultaco e Ossa, mettendo in cattiva luce anche Montesa, sopravvissuta grazie ad un accordo siglato con Honda Motor. Per tutti questi motivi, lo Sherpa 199A, il Cota 349 Ulf Karlson e il TR 80, sono il massimo esponente evolutivo di tre marchi che hanno reso popolari i trial spagnoli in tutto il mondo.

Bultaco Sherpa 350 mod. 199

Tuttavia, in pieno questo grande declino, si verificò una situazione senza precedenti nel 1979, quando con la fabbrica praticamente chiusa, Bultaco riuscì a conquistare le prime tre posizioni nel Campionato del Mondo. All’epoca il protagonista era lo Sherpa T350 199 A, lo stesso che oggi occupa le nostre pagine. Questo modello sostituì la 199 – rossa – e vide la luce per la prima volta nel 1978, lasciando il posto all’era conosciuta come blu, in onore del colore del 1999.

Meccanicamente, l’unica modifica che la Sherpa ricevette fu l’aumento del diametro nella prima sezione di scarico, riuscendo a migliorare un punto che era diventato un’ossessione diffusa: ammorbidire la risposta ai bassi regimi. Una delle curiosità di questa meccanica è che la leva del freno e del cambio potevano essere alternate a piacimento del pilota, bastava inserire un cambio nel cambio per agganciarlo al lato opposto.

La 199A è stata progettata sulla base delle evoluzioni che grandi piloti come Vesterinen o Soler hanno provato sulle proprie moto, dando vita a un’estetica più stilizzata e a uno spirito racing al cento per cento. Esternamente, il suo serbatoio stretto e allungato era sorprendente, insieme al suo nuovo parafango realizzato in un materiale più flessibile, che ha ottenuto una migliore posizione di guida e ha rinnovato la sua immagine.

La novità più importante ha però interessato il design del telaio, sfondando la sua parte anteriore per ospitare una grande piastra di protezione, senza perdere la distanza libera da terra. Approfittando di questa modifica, il motore è stato leggermente rialzato per ottenere una maggiore leggerezza all’anteriore, migliorando così la maneggevolezza del set.

Aneddoticamente, è stato sorprendente che la scatola del filtro fosse ancora una volta la stessa della 199, da allora i piloti l’hanno sostituita con il modello precedente, che era più grande. Per questo motivo, sia i piloti ufficiali che quelli amatoriali hanno sostituito la scatola del filtro originale con la scatola grande.

Ossa TR 80 350

Il giallo era la designazione più comune per l’Ossa TR 80, a causa del suo colore all-over, che dipingeva quasi tutto ciò che poteva essere dipinto di giallo. La storia di questa moto è peculiare, poiché la sua nascita coincide con il periodo peggiore del marchio a livello finanziario, ed è andata a cercare una risorsa nel trial a cui rivolgersi. L’evoluzione della TR 80 ha nomi e cognomi: Toni Gorgot, il miglior pilota dell’epoca, che conquistò due titoli nazionali e una vittoria nel campionato del mondo.

Le idee più originali della TR 80 si trovano nel suo telaio, poiché Ossa è stato un pioniere nel tagliare il telaio nella parte inferiore del motore, facendolo contribuire a migliorarne la rigidità e l’accessibilità meccanica, poiché i suoi tiranti erano rimovibili. Un’altra novità era la sua straordinaria sospensione posteriore, con un forcellone che sosteneva due ammortizzatori posti in posizione molto inclinata. In questo modo si aumentava l’altezza del retrotreno e si otteneva una sensazione simile a quella prodotta da un monoammortizzatore di oggi.

Proseguendo con le curiosità, la forcella Betor convenzionale aveva la particolarità di terminare con un asse centrato con la ruota anteriore, quando è normale che questo asse sia più avanti, ottenendo una sterzata più agile ma nervosa.

Meccanicamente, sebbene la designazione del modello sia 350, la sua cilindrata effettiva è di 302,7 cc., e mantiene la tendenza ad essere più ingombrante nella parte del cilindro che nei basamenti. Ci colpisce in particolare l’impianto di scarico, che chiamavano “il budello” per via delle sue molteplici curvature, progettato per offrire una risposta più fluida ai bassi regimi, cosa a cui ha contribuito anche l’enorme scatola di aspirazione.

Come nota finale, dobbiamo sottolineare che la TR 80, è stata la prima moto da trial che poteva essere commercializzata come optional con sidecar, una scommessa esclusiva che si proponeva sulla Ossa del “trifoglio giallo”.

Montesa Cota 349

La prima versione di questo modello apparve nel 1979 per sostituire la Cota 348, da cui non ereditò praticamente nessuna parte, ed ebbe la particolarità di essere la moto con la cilindrata maggiore prodotta da Montesa fino ad allora -349,6 cc-. Dalla Cota 349 sono state costruite quattro serie, dove si può osservare una marcata evoluzione estetica e tecnica, frutto del lavoro dei suoi piloti ufficiali, che non senza fatica, riuscirono a conquistare il primo titolo mondiale per il marchio nel 1980 per mano di Ulf Karlson.

Rispetto al suo predecessore, le modifiche più rilevanti hanno riguardato il motore, che montava nuove fiancate in magnesio più piccole, e la ciclistica, ricevendo una doppia culla aperta sotto il basamento e un forcellone aperto al posteriore. Un’altra delle grandi novità è nel suo smorzamento, che attraverso l’adozione del nuovo Betor ha migliorato notevolmente le prestazioni nelle aree. Allo stesso modo, la forcella ha incorporato modifiche all’idraulica per seguire i progressi compiuti sull’asse posteriore.

La versione “Ulf Karlson” è stata introdotta alla fine degli anni ’80, pubblicizzata come una replica della montatura Karlson utilizzata sugli SSDT. Spiccava la nuova anatomia del gruppo serbatoio-sedile che, essendo più stretto e più basso, consentiva una maggiore manovrabilità. Tuttavia, la sua grande particolarità era il colore: si passava dal classico rosso che le sue modelle vestivano imperterrito al bianco, dando una nota di contrasto alla sua tradizione, e aggiungendosi alla tendenza che le sue sorelle minori già indossavano – le dimensioni 123, 200 e 248 -.

Ecco come  si comportano nelle aree

Lo Sherpa ha la linea moderna, in cui si comincia ad osservare che il suo profilo estetico sta adottando una curvatura più marcata, riducendo anche la sua ristrettezza nella zona della vasca. Questa tendenza è stata ricercata anche dagli uomini di Montesa a modo loro, trovando una Cota esteticamente più riuscita e moderna. Il contrasto è nell’Ossa, molto più alta nella parte posteriore, ma penalizzata da una larghezza esagerata e da una sella molto alta.

La configurazione dei tre telai è un punto chiave per comprendere il comportamento disparato di ciascuno di essi. Lo Sherpa si distingue per la sua nobiltà, mantenendo la linea senza sforzo su qualsiasi terreno grazie a un’eccellente distribuzione dei pesi. Tuttavia, dove inizia a perdere slancio è proprio dove la Cota ha il suo punto di forza: l’agilità nell’avantreno, che permette di guidare agevolmente con la ruota in aria a costo di portare più peso al posteriore. La Ossa adotta una fusione tra i due stili, ma con la particolarità di essere l’unica con forcella anteriore ad asse centrale, che le conferisce un comportamento veloce ma strano.

Ciò che è stato un prodigio su questa moto è la sospensione posteriore, che con la forma del forcellone e la posizione degli ammortizzatori, ha ottenuto un effetto rivoluzionario simile a quello delle moto moderne. Qui i suoi rivali sono rimasti un po’ indietro, peccando sul lato del rimbalzo e segnati da un deficiente eccessivamente duro. Davanti, l’andamento generale è regolare, anche se lo Sherpa trasmette più equilibrio e il TR 80 più nervosismo, lasciando il Cota a metà strada con un comportamento corretto.

Per finire con la parte del ciclo, confermiamo che In termini di freni, nessuno di loro è un prodigio, con l’aneddoto che lo Sherpa frena molto bene posizionando il pedale posteriore sul lato sinistro dove funge da asta, ma sul lato opposto, la sensazione del cavo che viene fornito di serie è disastrosa. Nella parte anteriore, la situazione si capovolge, sospendendo lo Sherpa e mettendo in mostra i suoi rivali con nota.

Approfondendo il comportamento delle sue meccaniche, vediamo come Bultaco e Montesa si completerebbero a vicenda se combinassimo il meglio di ciascuno. Il primo per l’ottima scorrevolezza ai bassi regimi, con sottoscocca del trattore quasi impossibile da fermare, e il secondo per una maggiore potenza bruta. Inoltre, il motore della Cota aveva molta più inerzia, quindi saliva di giri rapidamente, faticando solo a regimi molto bassi.

Radicalmente diversa è la risposta dell’Ossa, che “uccide” i nervi con uno scarico tortuoso che ne ammorbidisce molto la risposta, ottenendo bassi incredibili supportati dall’ottima trazione fornita dal suo smorzamento posteriore. Insomma, tre telai con tre stili molto diversi tra loro che a distanza di un quarto di secolo continuano a suscitare grande interesse, ci sono addirittura gare specifiche per loro.

Scritto da: David Quer