Comparativa Trial: 2 tiempos contra 4 tiempos

La tendencia del mercado de trial ha dejado bien claro que el intento de Golpe de Estado impuesto por los modelos con motor de válvulas en 2005 ha quedado simplemente en eso, en un intento. A lo largo de estos poco más de cinco años hemos asistido a una situación de incertidumbre, donde parecía que los motores de dos tiempos de trial tenían los días contados y el futuro pasaba por los “ecológicos” 4T.

Entre el «boom” y la novedad, prácticamente todas las marcas de trial apostaron por comercializar una versión 4T. Unos, como Montesa, decidieron enterrar para siempre una moto ganadora y bien aceptada como la Cota 315R; otros, como Sherco, Beta y Scorpa apostaron por una misma vía, que es el trabajar ambos frentes, aunque adoptando caminos bien diferentes. Eso sí, ninguna marca de trial brotó desde cero apostando por el 4T, cosa que sí está pasando en la actualidad con el 2T en fábricas como Ossa, Fantic y seguramente JTG.

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En trial, dentro de la alta competición todas han abandonado su apuesta por las 4T, excepto Montesa, que se mantiene fuerte con la Cota 4RT en lo más alto gracias a las manos de un increíble Toni Bou. Cabestany está afrontando su segunda temporada consecutiva tras su retorno a la 2.9 2T, aunque él es un piloto que encajó bien con la potente 3.2 4T. Scorpa abandonó hace años la alta competición de trial y solo quedan los coletazos de Yamaha en Japón con el gran Kuroyama. Beta hizo un amago de apuesta por el 4T en el mundial de trial con Pascuet, pero la verdad es que la marca italiana siempre ha apostado principalmente por los 2T.

Con este panorama, el mercado ha sufrido un progresivo, pero muy claro, cambio de tendencia hacia el 2T, afianzado por la alta demanda de estas motorizaciones y la aparición de nuevas soluciones técnicas asociadas a esta configuración, como es el caso de la inyección propuesta por Ossa. De cualquier forma, esta etapa también ha calado hondo en muchos aficionados, que ahora solo quieren versiones de 4T por su suavidad, facilidad de uso y durabilidad.

Para este reportaje hemos seleccionado los dos modelos más representativos de ambas configuraciones: la Montesa Cota 4RT –versión de serie de la empleada por Toni Bou- y Gas Gas TXT Pro –versión de serie de la empleada por Adam Raga-. Vamos a desvelar qué puntos a favor y en contra tiene cada configuración, para que así cada aficionado pueda sacar sus propias conclusiones. No olvidéis que podéis comentar el artículo al final del mismo.

Dos opciones, un rumbo

Para comprender mejor las diferencias entre ambos modelos debemos remontarnos hasta sus orígenes. Allá por el año 2001, un jovencísimo Adam Raga estrenó en competición un prototipo de Gas Gas que poco más tarde llegaría a las cadenas de montaje bajo el seudónimo «TXT Pro». Sus atrevidas geometrías la convirtieron en el centro de todas las miradas, alabanzas y algunas críticas. Los comienzos fueron duros y aun cuando pronto comenzó a ganar carreras, pagó cara su inmadurez y terminó perfilándose como una moto de trial tremendamente competitiva, pero con mucho por pulir, tal y como se ha demostrado a lo largo de estos diez años.

Si la TXT Pro se construyó en base a un prototipo de competición, en Montesa, con la Cota 4RT, ocurrió todo lo contrario. Poco después de que Takahisa Fujinami se anotase su único título mundial, en 2004, a lomos de una Cota 315R, Montesa recibió una orden clara por parte de su casa matriz, Honda: enterrar esa moto ganadora para siempre y comenzar una nueva andadura dominada por mecánicas con ciclo de cuatro tiempos.

Cuando Montesa lanzó la 4RT, hacía casi dos décadas que no se montaba un motor de válvulas sobre una moto de trial. Las cardiacas y versátiles mecánicas de dos tiempos siempre se habían manifestado como la opción más lógica para una especialidad verdaderamente singular. Los cuatro tiempos necesitaban, en primer lugar, crear confianza y cultura entre los usuarios de trial.

Texto: David Quer / Fotos: DQ & PS / Acción: David y Chema Quer

Inyección electrónica

Además, con la Cota 4RT llegó al trial la inyección electrónica. Independientemente de su rendimiento, lo cierto es que las amplias posibilidades de este sistema de alimen
tación han servido para despertar a un sector que, tecnológicamente hablando, parecía sumido en un profundo letargo. Las posibilidades para reglar el comportamiento de la moto con la inyección son infinitas, aunque en los modelos de serie esta electrónica no resulta tan compleja. El sistema cuenta con múltiples sensores que permiten un ajuste perfecto de la alimentación en función de las condiciones climáticas, algo que motos como la Gas Gas, se consigue manipulando manualmente los parámetros de carburación.

La inyección es, en buena parte, la culpable de que los comportamientos de ambas trialeras sean tan heterogéneos. En términos generales, la respuesta parece más precisa que con el carburador, sin embargo éste último trabaja mejor en regímenes inferiores a las dos mil revoluciones. El único punto donde convergen ambas mecánicas es, básicamente, la cilindrada, aunque Gas Gas también oferta versiones de mayor cubicaje, concretamente de 272 y 294 cc. Para la Montesa, hay kits de aumento de cubicaje comercializados por la industria auxiliar.

Carácter y polivalencia

Montesa concibió la Cota 4RT pensando, fundamentalmente, en el usuario medio. Eso explica que la obsesión de los ingenieros no sea el ofrecer un producto revolucionario en términos de ligereza, pero sí a nivel de calidad en componentes y tecnología. La 4RT pierde cancha frente a su rival a medida que el terreno se vuelve más selectivo y los espacios para maniobrar son menores. La causa de este contrapunto es un acusado sobrepeso que ronda los diez kilos -77,6 la 4RT por los 68 de la TXT-. Sin embargo, gracias a una distribución de pesos ecuánime y un equipo de suspensiones brillante, la Montesa está más capacitada para un trial de alto nivel de lo que a priori puede esperarse.

La razón la encontramos en que la Cota conjuga un motor elástico de buen par, una relación de cambio generosamente larga y un tarado de suspensiones más bien suave. Si por el contrario observamos unas geometrías más radicales, un motor puntiagudo y suspensiones rápidas, comenzaremos a percibir un inconfundible olor a gasolina mezclada que nos conduce hasta la TXT «Pro».

Situándonos en el escenario que nos interesa, las zonas, comprobamos que nunca un mismo obstáculo se habría antojado tan diferente. Aunque la técnica del piloto es, obviamente, decisiva, para superar las dificultades con éxito hay que conocer, en primer lugar, las particularidades de cada modelo. Llevamos más de dos décadas aplicándonos el cuento trialero de «cuanto más régimen de revoluciones, más potencia». Visto así, parecía que la cultura de los elásticos motores de válvulas no tendría cabida en el contexto de esta especialidad, sin embargo, la electrónica nos permite concebir como realidades lo que antes se antojaba una utopía.

Si analizamos las gráficas que ambos motores dibujan en un banco de potencia, podemos sacar unas conclusiones muy interesantes. En primer lugar, el motor nipón alcanza su máximo rendimiento poco antes de las siete mil revoluciones, para a partir de este punto seguir subiendo de vueltas, pero con la potencia útil decayendo progresivamente. Refiriéndonos al par motor, la 4RT esboza una gráfica más plana y constante, mientras que su rival arroja mejores valores en medio régimen. Esto justifica por qué el motor de cuatro tiempos ofrece una buena respuesta desde rangos muy bajos aunque, a pesar de aguantar muy bien el sobrerrégimen, en situaciones límite añora la rabia que derrocha un 2T.

Estas premisas también se pueden traducir a sensaciones. La Cota es una moto muy efectiva dentro de las zonas, pero no se lleva bien con los fuertes acelerones ni los cambios bruscos de ritmo. Pide jugar más con las inercias; en definitiva, rodar dentro de la zona y ser acompañada con el puño de gas. Pilotando de esta forma se consigue, además de aprovechar los regímenes más brillantes del motor, minimizar los efectos de un freno motor muy acusado. La Gas Gas, por su parte, resulta mucho más intuitiva. En términos absolutos tiene mayor capacidad que su rival y se desenvuelve mejor en las situaciones límite, pero exige una mayor atención por parte del piloto, sobre todo en las fuertes arrancadas.

Contrapuntos

Basta con rodar unos minutos con cada moto para darse cuenta de que también las relaciones de cambio son completamente diferentes. Ésta es mucho más larga en el caso de la Montesa. Se trata de una moto que, mayoritariamente, pide ser conducida dentro de las zonas en primera velocidad. Este punto contribuye a que la Cota 4RT sea más complicada de conducir que su rival. La moto va muy suelta y, cuando se trata de zonas muy técnicas, obliga a jugar mucho con el embrague para llevarla por la
trazada. Este punto también hace que la conducción sea más exigente. ¿La solución? Dos dientes más en la corona, es decir, 43. La mejoría es notable, básicamente porque se aprovechan más el resto de relaciones y la moto no corre tanto en las zonas. El único contrapunto es que también se acusa en mayor medida el freno motor.

La Gas Gas es más fácil de conducir en líneas generales, sobre todo si las comparamos en la primera toma de contacto. El escalonamiento de esta caja cambios, más ruda y de tacto más seco que la de su rival, es perfecto para combinar el uso meramente lúdico con la competición.   

Más igualdad

Si en cuanto a la termodinámica la Gas Gas cobra cierta ventaja, la Montesa vuelve a recortar distancias gracias a un equipo de suspensiones sobresaliente.

Hereda el esquema de la desaparecida Cota 315R, que revolucionó el sector con un chasis de doble viga construido en aluminio y un conjunto de suspensiones sin rival, firmadas por Showa. Esa tendencia se mantiene, aunque el fructífero trabajo de los ingenieros de Gas Gas con las evoluciones de un chasis tubular escrupulosamente noble y estable, convierten a la TXT en todo un referente en el panorama del 2011.

En el tren delantero la igualdad es máxima. Ambas horquillas se encuentran a un nivel extraordinario, y, aunque los tarados son bastante parejos, cada cual goza de una personalidad completamente diferente. La Marzocchi de la «GG» es, gracias a sus barras de aluminio, bastante más liviana, detalle que repercute positivamente en la conducción, haciendo que la moto gerundense sea dinámica, juguetona y fácil de colocar. Aunque estos atributos bien podrían atender a la horquilla Showa de Montesa, el mayor peso del conjunto frena sus desaires. No invita tanto a ser pilotada con la rueda al aire, como su rival, sino que imprime una dosis sobresaliente de estabilidad y aplomo, soldando, literalmente, el tren delantero a la trazada escogida.

Conclusiones

En resumen se trata de dos modelos dispares cuyas concepciones son perfectamente válidas para complacer a los más exquisitos, aunque empleen vías alternativas. La efectividad de ambos conceptos depende, en primer lugar, del escenario y el tipo de uso que vayamos a darle. Así, Montesa nos propone un concepto menos radical y polivalente, dominado por componentes de altísima calidad y una fiabilidad más que contrastada. Sus aptitudes dentro de las zonas son amplísimas, pero obliga a un mayor periodo de adaptación para conocer sus particularidades mecánicas y aprovechar las prestaciones al máximo. A largo plazo es tan divertida y gratificante como una 2T o más.

La TXT«Pro» lleva implícitos múltiples atributos que la perfilan como la vencedora del duelo: es más ligera, sus prestaciones puras son mayores, la parte ciclo se encuentra a un óptimo nivel, mecánicamente es más simple, pero requiere un mantenimiento intensivo para que todos los componentes funcionen como un reloj. Por último, pero no menos importante, su precio está alrededor de un veinte por ciento por debajo de la Montesa.

No olvides que puedes comentar el reportaje en este mismo artículo. Además, este tema coincide con nuestra encuesta de la semana, que puedes encontrarla en el «inicio» de la web, en la parte inferior: ¿Qué tipo de motor prefieres para practicar Trial?

Encontrarás la galería fotográfica de la comparativa debajo de la ficha técnica. 

FICHA  TECNICA

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