Die Entwicklung auf dem Versuchsmarkt hat sehr deutlich gemacht, dass der Putschversuch der Ventilmotorenmodelle im Jahr 2005 genau das geblieben ist, ein Versuch. In diesen etwas mehr als fünf Jahren haben wir eine Situation der Unsicherheit erlebt, in der es schien, als seien die Tage der Zweitakt-Versuchsmotoren gezählt und die Zukunft liege im „ökologischen“ 4T.
Zwischen dem „Boom“ und der Neuheit entschieden sich praktisch alle Versuchsmarken für die Vermarktung einer 4T-Version. Einige, wie Montesa, beschlossen, ein erfolgreiches und gut akzeptiertes Motorrad wie die Cota 315R für immer zu begraben. andere, wie Sherco, Beta und Scorpa, haben sich für den gleichen Weg entschieden, der darin besteht, an beiden Fronten zu arbeiten, obwohl sie sehr unterschiedliche Wege einschlagen. Natürlich ist keine Testmarke aus dem Boden geschossen, die auf den 4T gesetzt hat, etwas, das derzeit mit dem 2T in Fabriken wie Ossa, Fantic und sicherlich JTG passiert.
Im Test, innerhalb der Top-Konkurrenz, haben alle ihr Engagement für den 4T aufgegeben, mit Ausnahme von Montesa, der dank der Hände eines unglaublichen Toni Bou mit dem Cota 4RT an der Spitze stark bleibt. Cabestany Er steht vor seiner zweiten Saison in Folge nach seiner Rückkehr zum 2.9 2T, obwohl er ein Fahrer ist, der gut zum leistungsstarken 3.2 4T passt. Scorpa hat sich schon vor Jahren aus der Top-Trial-Konkurrenz zurückgezogen und nur die Enden von Yamaha in Japan sind bei den Großen geblieben Kuroyama. Beta hat eine Finte gemacht, indem er in der Trial-Weltmeisterschaft auf das 4T gewettet hat Pascuet, aber die Wahrheit ist, dass sich die italienische Marke immer hauptsächlich für den 2T entschieden hat.
Vor diesem Hintergrund hat der Markt eine progressive, aber sehr deutliche Trendwende in Richtung Q2 vollzogen, die durch die hohe Nachfrage nach diesen Motoren und das Aufkommen neuer technischer Lösungen im Zusammenhang mit dieser Konfiguration, wie z. B. die von Ossa vorgeschlagene Einspritzung, verstärkt wurde. Auf jeden Fall hat diese Stufe auch den Nerv vieler Fans getroffen, die sich nur noch 4-Takt-Versionen wegen ihrer Laufruhe, des Bedienkomforts und der Langlebigkeit wünschen.
ZWEI OPTIONEN
Um die Unterschiede zwischen den beiden Modellen besser zu verstehen, müssen wir zu ihren Ursprüngen zurückgehen. Im Jahr 2001 stellte ein sehr junger Adam Raga einen Gasgas-Prototyp im Wettbewerb vor, der bald unter dem Pseudonym „TXT Pro“ die Montagebänder erreichen sollte. Seine gewagten Geometrien machten ihn zum Mittelpunkt aller Blicke, des Lobes und einiger Kritik. Die Anfänge waren hart, und selbst als es bald anfing, Rennen zu gewinnen, zahlte es teuer für seine Unreife und entwickelte sich zu einem enorm konkurrenzfähigen Trial-Bike, das jedoch noch viel zu polieren hatte, wie sich in diesen zehn Jahren gezeigt hat.
Wenn der TXT Pro auf Basis eines Wettbewerbsprototypen in Montesa mit dem Cota 4RT gebaut wurde, passierte das Gegenteil. Kurz nachdem Takahisa Fujinami 2004 auf einer Cota 315R seinen einzigen Weltmeistertitel geholt hatte, erhielt Montesa von seiner Muttergesellschaft Honda einen klaren Auftrag: das Siegermotorrad für immer zu begraben und eine neue Reise zu beginnen, die von Viertakt-Mechanikern dominiert wird.
Als Montesa die 4RT auf den Markt brachte, war es fast zwei Jahrzehnte her, dass ein Ventilmotor an einem Trial-Bike montiert worden war. Die kardiale und vielseitige Zweitakt-Mechanik hatte sich schon immer als die logischste Wahl für eine wirklich einzigartige Spezialität erwiesen. Die Viertakter mussten vor allem Vertrauen und Kultur bei den Testnutzern schaffen.
ELEKTRONISCHE EINSPRITZUNG
Darüber hinaus kam mit der Cota 4RT die elektronische Einspritzung in die Erprobung. Unabhängig von seiner Leistung ist die Wahrheit, dass die vielfältigen Möglichkeiten dieses Fütterungssystems dazu beigetragen haben, einen Sektor zu erwecken, der technologisch gesehen überflutet zu sein schien
in tiefer Lethargie. Die Möglichkeiten, das Verhalten des Motorrads mit der Einspritzung zu regulieren, sind endlos, obwohl diese Elektronik in den Serienmodellen nicht so komplex ist. Das System verfügt über mehrere Sensoren , die eine perfekte Anpassung der Stromversorgung an die Wetterbedingungen ermöglichen, was bei Motorrädern wie dem Gas Gas durch manuelle Manipulation der Vergaserparameter erreicht wird.
Die Injektion ist zu einem großen Teil dafür verantwortlich, dass die Verhaltensweisen beider Studien so heterogen sind. Im Allgemeinen scheint die Antwort präziser zu sein als beim Vergaser, der jedoch bei Drehzahlen unter zweitausend Umdrehungen besser funktioniert. Der einzige Punkt, an dem beide Mechaniken zusammenlaufen, ist im Grunde der Hubraum, obwohl Gas Gas auch Versionen mit größerem Hubraum anbietet, insbesondere 272 und 294 cm³. Für die Montesa gibt es Zellenerweiterungs-Kits, die von der Hilfsindustrie vermarktet werden.
CHARAKTER UND VIELSEITIGKEIT
Montesa hat den Cota 4RT für den durchschnittlichen Benutzer konzipiert. Das erklärt, warum die Besessenheit der Ingenieure nicht darin besteht, ein revolutionäres Produkt in Bezug auf die Leichtigkeit anzubieten, sondern in Bezug auf die Qualität der Komponenten und der Technologie. Der 4RT verliert an seinen Gegner, da das Gelände selektiver und der Handlungsspielraum kleiner wird. Die Ursache für diesen Kontrapunkt ist ein deutliches Übergewicht, das bei etwa zehn Kilo liegt -77,6 beim 4RT im Vergleich zu 68 beim TXT- . Dank einer gleichmäßigen Gewichtsverteilung und eines brillanten Federungsteams ist das Montesa jedoch besser in der Lage, auf hohem Niveau zu testen, als man erwarten würde.
Der Grund dafür liegt darin, dass der Cota einen elastischen Motor mit gutem Drehmoment, eine großzügig lange Übersetzung und eine eher sanfte Fahrwerksabstimmung kombiniert. Wenn wir hingegen radikalere Geometrien, einen spitzen Motor und schnelle Federungen beobachten, werden wir beginnen, einen unverwechselbaren Geruch von Mischbenzin wahrzunehmen, der uns zum TXT „Pro“ führt.
Wenn wir uns in dem Szenario befinden, das uns interessiert, den Zonen, können wir sehen, dass dasselbe Hindernis noch nie so unterschiedlich erschienen ist. Obwohl die Technik des Piloten natürlich entscheidend ist, ist es für die erfolgreiche Überwindung von Schwierigkeiten notwendig, zunächst die Besonderheiten jedes Modells zu kennen. Seit mehr als zwei Jahrzehnten wenden wir die Gerichtsgeschichte „je höher die Revolution, desto mehr Macht“ an. So gesehen schien es, dass die Kultur der elastischen Ventilmotoren im Kontext dieses Fachgebiets keinen Platz haben würde, aber die Elektronik ermöglicht es uns, als Realität zu begreifen, was zuvor wie eine Utopie erschien.
Wenn wir die Diagramme analysieren, die beide Motoren auf einem Prüfstand zeichnen, können wir einige sehr interessante Schlussfolgerungen ziehen. Zunächst einmal erreicht der japanische Motor kurz vor siebentausend Umdrehungen seine maximale Leistung, und von diesem Zeitpunkt an steigt die Drehzahl weiter an, wobei die Nutzleistung jedoch zunehmend abnimmt. Wenn es um das Drehmoment geht, hat der 4RT eine flachere und gleichmäßigere Kurve, während sein Konkurrent bessere Werte in den mittleren Drehzahlen liefert. Das erklärt, warum der Viertaktmotor ein gutes Ansprechverhalten aus sehr niedrigen Drehzahlen bietet, obwohl er den Überdrehzahlen sehr gut standhält, sich in Extremsituationen nach der Wut sehnt, die ein 2-Takter ausstrahlt.
Diese Prämissen können auch in Empfindungen übersetzt werden. Das Cota ist ein sehr effektives Bike in den Zonen, kommt aber mit starken Beschleunigungen oder plötzlichen Tempowechseln nicht gut zurecht. Er bittet darum, mehr mit Trägheit zu spielen; Kurz gesagt, innerhalb der Zone zu rollen und von der Gasfaust begleitet zu werden. Auf diese Weise ist es möglich, nicht nur die hellsten Drehzahlen des Motors zu nutzen, sondern auch die Auswirkungen einer sehr starken Motorbremse zu minimieren. Gas Gas hingegen ist viel intuitiver. In absoluten Zahlen hat es eine größere Kapazität als sein Konkurrent und funktioniert in Extremsituationen besser, erfordert aber vor allem bei starken Starts mehr Aufmerksamkeit vom Fahrer.
Es reicht aus, mit jedem Fahrrad ein paar Minuten zu fahren, um festzustellen, dass die Übersetzungen auch Sie sind völlig unterschiedlich. Das ist bei der Montesa deutlich länger. Es ist ein Motorrad, das zum größten Teil darum bittet, innerhalb der Zonen im ersten Gang gefahren zu werden. Dieser Punkt trägt dazu bei, dass Der Cota 4RT ist schwieriger zu fahren als sein Konkurrent. Das Motorrad ist sehr locker und zwingt dich in sehr technischen Bereichen dazu, viel mit der Kupplung zu spielen, um sie über die Linie zu bringen. Dieser Punkt macht auch das Fahren anspruchsvoller. Die Lösung? Zwei weitere Zähne in der Krone, d.h. 43. Die Verbesserung ist bemerkenswert, vor allem, weil die restlichen Übersetzungen mehr genutzt werden und das Rad in den Abschnitten nicht so viel läuft. Einziger Kontrapunkt ist, dass auch die Motorbremse stärker zu spüren ist.
Das Gas Gas ist im Allgemeinen einfacher zu fahren, vor allem im Vergleich zum ersten Kontakt. Die Staffelung dieses Getriebes, das sich rauer und trockener anfühlt als das seines Konkurrenten, ist perfekt, um die reine Freizeitnutzung mit dem Wettkampf zu verbinden.
MEHR GLEICHBERECHTIGUNG
Verschafft sich das Gas Gas thermodynamisch einen gewissen Vorteil, schließt die Montesa dank eines hervorragenden Federungssystems erneut die Lücke.
Er erbt das Schema des nicht mehr existierenden Cota 315R, der den Sektor mit einem Doppelträger-Chassis aus Aluminium und einem Satz konkurrenzloser Aufhängungen, die von Showa signiert wurden, revolutionierte. Dieser Trend setzt sich fort, obwohl die fruchtbare Arbeit der Gas-Ingenieure mit der Entwicklung eines äußerst edlen und stabilen Rohrchassis den TXT zu einem Maßstab im Panorama des Jahres 2011 macht.
An der Front ist die Gleichberechtigung maximal. Beide Gabeln sind auf einem außergewöhnlichen Niveau, und obwohl die Idioten ziemlich ausgeglichen sind, hat jede eine völlig andere Persönlichkeit. Das Marzocchi des „ GG“ ist dank seiner Aluminiumlenker viel leichter, ein Detail, das sich positiv auf die Fahrt auswirkt und das Girona-Fahrrad dynamisch, verspielt und leicht zu positionieren macht. Diese Eigenschaften mögen zwar auf die Showa-Gabel von Montesa zutreffen, aber das höhere Gewicht des Sets dämpft ihre Schwächen. Er lädt nicht so sehr dazu ein, mit dem Lenkrad in der Luft gesteuert zu werden wie sein Konkurrent, aber er druckt eine hervorragende Dosis an Stabilität und Ausgeglichenheit und schweißt die Front buchstäblich mit der gewählten Linie zusammen.
SCHLÜSSE
Kurz gesagt, es handelt sich um zwei unterschiedliche Modelle, deren Konzeptionen vollkommen gültig sind, um den Exquisitesten zu gefallen, auch wenn sie alternative Wege gehen. Die Wirksamkeit beider Konzepte hängt in erster Linie von dem Szenario und der Art der Verwendung ab, die wir ihnen geben werden. So schlägt Montesa ein weniger radikales und vielseitiges Konzept vor, das von Komponenten höchster Qualität und einer mehr als
bewährten Zuverlässigkeit dominiert wird. Seine Fähigkeiten innerhalb der Zonen sind sehr breit gefächert, aber es erfordert eine längere Eingewöhnungszeit, um seine mechanischen Besonderheiten zu kennen und das Beste aus der Leistung herauszuholen. Auf lange Sicht macht es genauso viel Spaß und lohnt sich wie ein Q2 oder mehr.
Der TXT„Pro“ hat mehrere Eigenschaften, die ihn zum Sieger des Duells machen: Er ist leichter, seine reine Leistung ist größer, das Fahrwerk ist auf einem optimalen Niveau, mechanisch ist es einfacher, aber es erfordert eine intensive Wartung, damit alle Komponenten wie ein Uhrwerk funktionieren. Zu guter Letzt liegt der Preis rund zwanzig Prozent unter dem der Montesa.
Vergessen Sie nicht, dass Sie den Bericht in diesem Artikel kommentieren können. Darüber hinaus deckt sich dieses Thema mit unserer Umfrage der Woche, die Sie im „Home“ der Website unten finden: Welche Art von Motor bevorzugen Sie, um Trial zu üben?
